Загадки авиакатастроф (Авторов) - страница 7
В течение всей карьеры пилоты постоянно повышают свою профессиональную квалификацию. Неважно, сколько часов ты налетал — 300 или 30.000 — все равно, два раза в год каждый летчик обязан пройти проверку техники пилотирования, а командиры кораблей — еще и умения организовывать работу экипажа и управлять действиями своих подчиненных. Минимум один раз в год экипажи пассажирских самолетов направляются на переподготовку в учебные центры, где на специальных тренажерах они отрабатывают навыки действий в нештатных ситуациях — при отказе двигателей, пожаре на борту, вынужденной посадке и так далее.
ЧИСЛО ПОГИБШИХ В КАТАСТРОФАХ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА В США В 1988 ГОДУ
Современные авиалайнеры намного прочнее и надежнее своих не таких уж старых «предков». Они способны переносить даже такие серьезные стрессы, как взрыв бомбы на борту или столкновение с другим летательным аппаратом без разрушения конструкции. На каждый час, который пассажирский самолет проводит в воздухе, приходится от 5 до 20 человеко-часов обслуживания и предполетной подготовки на земле. В крупных авиакомпаниях США один лайнер к вылету готовят в среднем 23 человека, а на его техническое обслуживание в год тратится до 1 миллиона долларов. Целая армия инспекторов Федеральной авиационной администрации следит за тем, чтобы уровень подготовки авиационного персонала компании (сюда наряду с пилотами включаются и бортпроводники, и авиамеханики, и специалисты по организации воздушных перевозок) и техническое состояние воздушных судов соответствовали устанавливаемым государством нормам.
Постоянно модернизируется система УВД. На подмогу авиадиспетчерам приходят новые радары, компьютеры, автоматизированные системы управления воздушным движением. И, тем не менее, авиационные происшествия, в том числе и с человеческими жертвами, происходят с пугающей регулярностью. Почему?
И на этот вопрос можно ответить однозначно — авиакатастрофы будут происходить до тех пор, пока летают самолеты. Современный уровень науки и техники не позволяет создать стопроцентно надежное транспортное средство, будь то автомобиль, теплоход или авиалайнер. Риск получить увечье или погибнуть — та цена, которую платит человек за способность перемещаться в пространстве с тех доисторических времен, когда он впервые оседлал первобытную лошадь. Но этот риск на воздушном транспорте может быть рассчитан с высокой степенью точности, достаточной для того, чтобы предпринять адекватные меры по его снижению в каждом конкретном случае.
Однако процесс повышения безопасности полетов, как, впрочем, и любой другой процесс совершенствования отдельного вида человеческой деятельности, имеет свои ограничения. Эти ограничения накладывает экономика. Воздушный транспорт не существует в некоем вакууме, он органично интегрирован в мировую экономику и подчиняется ее неумолимым законам. Сегодня государство и отдельные авиакомпании теоретически имеют возможность потратить колоссальные суммы на повышение безопасности авиаперевозок, но не делают этого по той простой причине, что отдача от подобных инвестиций будет непропорционально малой по сравнению с затратами. Значит ли это, что в сложившейся ситуации дальнейший прогресс в этой области невозможен? Ни в коей мере.