Командир прекрасно понимал свою ответственность. Он не был новичком в авиационном деле. Поэтому он попросил у диспетчеров тайм-аут для принятия решения. Однако не только для собственного размышления, но и для звонка в Куала-Лумпур. Командир не хотел принимать трудного, финансово неприятного решения сам. Он хотел всё сначала согласовать со своими работодателями.
В приведённом выше примере у испанских лётчиков над Буркина Фасо времени для согласования не было. Им пришлось импровизировать. А вот тут-то время было.
Командир, однако, хотел, чтобы выбор за него сделал кто-то другой, чтобы ему дали приказ лететь на Турцию, Израиль, Эмираты, таково решение как штаб-квартиры компании, мол, мы готовы нести убытки. Разумеется, если ему скажут: лети на север, обходи шторм слева, он это сделает. Он выполнит решение штаб-квартиры компании, отказавшись от собственного мнения.
Именно такую ошибку сделал экипаж арабского рейса 19 марта 2016 над Ростовом. Вместо самостоятельного принятия финансово трудного, но безопасного решения — уходить на Краснодар — они стали согласовывать, спрашивать мнения, ждать решения головного офиса. Головной офис, а это в первую очередь, бухгалтеры, посоветовали привлечённому кипрскому пилоту походить «по коробочке». Эти манипуляции привели к катастрофе. Здесь концептуально повторилась та же ситуация.
Перед тем, как выходить на связь с Куала-Лумпур и спрашивать их мнение, командир МН-17 уточнил у диспетчера в Днепропетровске, в какой мере пригодна для полёта северная трасса. Диспетчерская служба со всей ответственностью заверила, что пока трасса свободна от грозы, шторм на радаре не просматривается. Шторм всё ещё висит над Азовским морем и до суши ему пока далеко. Так что лететь севером можно, а там диспетчеры в Ростове вернут самолёт на изначально запланированный маршрут.
После этого командир позвонил в Куала-Лумпур и доложил обстановку. В Куала-Лумпур, учитывая разницу во времени, был уже поздний вечер; рабочий день уже кончился. Работала вечерняя смена, которой руководил дежурный менеджер («duty manager»).
Днём с высшим руководством компании, возможно, было бы принято какое-то другое решение. Но вечерняя смена не пожелала брать на себя слишком большую финансовую ответственность. После некоторого согласования на месте, было решено согласиться с предложением украинской стороны и пойти по северному маршруту.
Это решение и было передано командиру корабля. Работавший в вечернюю смену менеджер принял за него это решение и избавил от ответственности. Кто ещё в Куала-Лумпур в этом участвовал? С кем согласовывался вопрос, кто, в конечном счёте, дал санкцию? Эти детали до конца не ясны.