С первого взгляда, все выглядело благопристойно и вполне привычно. Три педали, два рычага - переключения скоростей и стояночного тормоза, разве что располагались последние снаружи, вне корпуса, и дополняли картину пара рычажков на рулевой колонке. Как говорится, ничто не предвещало беды. Вот только на дворе стояло время, когда конструкторы создавали механизмы - кто во что горазд. Чего только стоил самый многочисленный автомобиль мира - Форд Т, для управления которым в тех же САСШ требовалось получать специальные водительские права. Не стал исключением, в силу своих конструктивных особенностей, и приглянувшийся авиаторам флагман отечественного автопрома.
Первое, что вызвало удивление - ни одна из трех педалей не регулировала подачу топлива в цилиндры. Более того, такого понятия, как "педаль газа", вообще не существовало в природе. Только "акселератор"! И никак иначе! Но представитель завода все же понял потенциальных покупателей и указал рукой на один из рычажков, что примыкал к рулевой колонке. Именно его положение влияло на скорость хода автомобиля. Причем данный рычажок вовсе не требовалось удерживать постоянно. Нет, его устанавливали на конкретный угол и, зачастую, более не трогали до конца поездки, чему немало способствовало то, как следовало переключать передачи. Лишь действительно опытные водители, что научились очень тонко чувствовать машину, могли в широком диапазоне играться скоростью в пути. Неспроста же заработная плата наемного шофера находилась в районе 50 рублей, что вдвое превосходило месячные доходы среднестатистического рабочего в городах центральной России, за исключением разве что столицы и Москвы. Но там и шофера менее чем за сто рублей в месяц нанять не представлялось возможным. Вторым же фактором, влияющим на управление скоростью движения, являлись коробка переключения передач и сцепление. Так, если в конструкции коробки наиболее дорогих моделей мировых производителей уже начали появляться синхронизаторы, то тут водителю приходилось буквально ловить следующую передачу, отчего у неопытных шоферов машина завсегда дергалась, сопровождая свой прыжок скрежетом шестеренок. Не способствовало мягкому переключению скоростей и сцепление. Точнее, конструкция такового. Не смотря на общемировое признание и повсеместное использование, конусное сцепление обладало целым списком врожденных недостатков, главным из которых, наверное, являлся излишне большой вес не только всей конструкции, но и непосредственно самого конуса, где крепилась полоса специально обработанной кожи, выполняющая роль фрикционного материала при соприкосновении конуса с маховиком двигателя. Будучи отведенным от маховика, конус, из-за своей большой массы, продолжал вращаться со слишком большой скоростью, которая соответственно продолжала передаваться на вал коробки. Одним словом, прежде чем начать чувствовать себя за рулем этого автомобиля спокойно и непринужденно, следовало много тренироваться.