Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными - одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.
Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе "Мотор" с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что "Проводник" все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода "Пегас". Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод "Мотор", владельцы "Проводника" и осознали, насколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.
Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 - 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.