И вновь слово «безопасность» стало самым модным в Детройте. Круг замкнулся. Только в этот раз автомобильная безопасность была не просто темой для разговоров. Развернувшиеся вокруг нее моральные и политические дебаты привлекли внимание Капитолия и всего мира. Скандал разрастался с каждым днем. И вот на таком фоне Ford Motor Company начала последние приготовления в рамках своей широко освещаемой кампании за победу в самой опасной спортивной гонке на планете. Участие компании в «Ле-Мане» было настоящей красной тряпкой для борцов за безопасность. Однако Генри II уже слишком далеко зашел на этом пути, чтобы повернуть назад. Более того, он был официально приглашен в Ле-Ман на 34-й этап Гран-при в качестве почетного гранд-маршала.
В лабораториях Дирборна сотрудники всех мастей напряженно работали, чтобы уложиться в сроки и быть уверенными в безупречном качестве своей работы. Нужно было учесть всевозможные обстоятельства, которые могли возникнуть на трассе. Поговаривали о нервных срывах среди персонала и заявлениях об уходе. Результатом всех этих гонок, тестовых сессий, бесконечных брифингов и заседаний комитета по «Ле-Ману» стал небольшой парк гоночных автомобилей. Их постройка вкупе с теоретическими и лабораторными изысканиями представляла собой наиболее сложное исследование устройства автомобиля, которое когда-либо проводилось до этого момента.
В одной лаборатории инженеры изучали воздухозаборники – то, как дышит автомобиль. В итоге, внеся в архитектуру камер сгорания 7,0-литрового двигателя настолько мелкие коррективы, что они даже не были видны человеческому глазу, команда смогла добавить машине еще 35 л. с. В другой лаборатории инженеры-электрики разработали схему электропроводки без использования движущихся элементов, которые были подвержены повреждениям из-за сильной вибрации. Специальная изоляция проводов позволяла обеспечивать бесперебойную подачу электричества при температурах до 135 ℃. Все переключатели, лампочки и провода были взяты с крупнотоннажных грузовиков Ford. Система стеклоочистки, рассчитанная на 105–115 взмахов в минуту, была такой же, как на самолетах Boeing 707.
Инженеры по трансмиссии досконально просчитали каждое переключение передач. Два гонщика, принявшие участие в исследовании, непрерывно переключали скорости по 3,5 часа каждый – всего около 9000 переключений за смену. В лаборатории безопасной эксплуатации Ford специалисты по тормозам пытались разрешить самую серьезную проблему. Благодаря сложным математическим вычислениям, которые заняли бы целую книгу, команда выяснила, что тормозным дискам размером с фрисби каждый нужно выдерживать 17 080 458 Дж кинетической энергии. При нажатии на тормоза в конце прямой Мульсан на скорости 335 км/ч чугун за считаные секунды раскалялся до 815 ℃. Команда экспериментировала с вентиляционными отверстиями и усилителями чугуна, такими как хром и молибден. И Shelby American, и Holman – Moody работали над новой системой тормозных дисков, которую бригада опытных механиков смогла бы поменять на пит-стопе за одну минуту.