Вертолет, 1998 № 01 (Журнал «Вертолёт») - страница 12

Конспективно перечисленные факторы, существенно снижающие безопасность полетов вертолетов, являются следствием бедности нашей гражданской авиации. Огромная (в недавнем прошлом) нагрузка на летный состав (санитарная норма составляла 800-900 часов налета в год), ограничения ресурса техники, высокая стоимость топлива и непродуманность организации летной работы приводили и привели к тому, что тренировочные (в том числе аэродромные) полеты, при которых оттачивается мастерство пилота в специальных условиях (приборный полет, действия в особых ситуациях, в том числе при отказах двигателей и систем) и которые фактически не могут быть заменены тренажерной подготовкой (особенно при том уровне тренажеров вертолетов, которые мы имеем, да и то в ограниченном количестве), практически не выполняются. Наращивание мастерства и опыта проходит в условиях производственных полетов, когда возникновение особой ситуации застает фактически врасплох значительное число экипажей.

На наш взгляд, проблемы в летной эксплуатации вертолетов сконцентрированы в области оптимальных решений вопросов «человеческого фактора». Решение этих проблем требует как от эксплуатанта, так и от проектанта и изготовителя полного и бескомпромиссного понимания проблемы.

Впервые интерес к вертолету Ка-32 канадская фирма «VIН Logging Ltd» проявила в конце 1990 г., когда на фирму «Камов» прибыли президент и первый пилот «VIH Logging Ltd» для рассмотрения возможности применения машин Ка-32 для вывоза древесины из горных районов Канады.

Ознакомившись на практике с возможностями вертолетов, условиями технической эксплуатации и убедившись в эффективности и надежности машин, представители фирм подписали соглашение об использовании вертолетов в работах по вывозу леса (логгингу) в Канаде. Министерство транспорта Канады (МТК) в лице Д. Андерсона уполномочило представителей «VIH Logging Ltd» заключить договор о применении вертолета К-32. а затем и двух вертолетов Ка-32А11ВС при условии их соответствия требованиям норм летной годности, принятым в Канаде. После предоставления Министерству транспорта Канады нового руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), соответствующего «западным» образцам, а также приняв во внимание решение фирмы «Камов» об установке в системе управления вертолета Ка-32А11ВС сдвоенных гидробустеров, маслофильтра редуктора с обводным каналом и сигнализацией, позволяющей летчику следить за состоянием фильтра, генеральный директор гражданской авиации Канады Дон Спрустон выдал разрешение на летную эксплуатацию вертолетов Ka-32A11ВС.