По «факторам человека» без ссылок на статистику следует указать основную доминирующую причину. Это взлеты и посадки с предельной массой и вытекающие отсюда происшествия при попадании вертолета в режим вихревого кольца, в условия потери пространственной ориентировки в снежном вихре, когда возможности по «раздуванию» вихря исчерпаны предельной массой. Существенную роль играет также недостаточная профессиональная подготовленность экипажей (пилотов) к полетам по приборам.
Полеты с предельной (или даже с запредельной!) массой не являются типичной чертой нового времени. Полная или сверхнормативная загрузка вертолетов в нашей гражданской авиации имела место практически всегда и неизменно связывалась с материальной выгодой в ущерб безопасности полетов. При этом систематическое выполнение взлетов с предельным весом, конечно, оттачивало индивидуальное профессиональное мастерство, но в то же время лишало пилота каких бы то ни было запасов мощности, необходимых для компенсации не учитываемых изменений условий по ветру, температуре, давлению у земли и т.н. Наши конструкции заведомо выдерживали перегруз вертолетов, что, в частности, явилось существенным доводом, против закупки и эксплуатации вертолетов W-3 Sokol в отечественной гражданской авиации мосле катастрофы в районе Якутска, где причиной было нарушение прочности рычага поворота лопасти из-за быстрой выработки ресурса при полете с весом, превышающим максимальный на 12%. Эксплуатация отечественных вертолетов, имеющих большие запасы прочности, обнаружила проблему недостаточного запаса мощности двигателей при перегрузках вертолетов, что и приводило к возникновению сбоев при пилотировании.
Практика последних лет показала, что, как правило, попытки взлета или посадки вертолета с предельной массой заканчиваются авиационным происшествием в двух случаях. Во-первых, когда экипаж производит высокое (вне зоны влияния земли) зависание, не обеспеченное располагаемой тягой несущего винта, и попадает в режим обдувки несущего винта типа «вихревое кольцо». Во-вторых, если, попадая в зону снежного (пыльного) вихря, он по той же причине не имеет возможности выйти из зоны вверх, теряет пространственную ориентировку и сталкивается с землей.
Как правило, к 40 годам пилот гражданской авиации имеет общий налет около 10 000 часов, однако это, к сожалению, не гарантирует универсальности его профессиональной подготовки. Так, специфика производственной деятельности, состоящая. как правило, в специальных полетах, транспортно-связных полетах или полетах с грузом на внешней подвеске, требует простых метеоусловий днем. Поэтому полеты по приборам наиболее часто выполняются при специальных тренировках, при подготовке на класс и при выполнении санитарных заданий. К 40-летнему возрасту пилот, имеющий общий налет около 10 000 часов, имеет ночной налет и налет в сложных метеоусловиях от силы 200 – 400 часов. При этом надо отметить, что полеты в подобных неординарных условиях осуществляются нерегулярно. При расследовании авиационных происшествий мы имеем случаи, когда пилот, оказавшись в реальных сложных метеоусловиях, к которым он имеет формальный допуск. фактически с управлением не справляется и выполнить безопасный заход не может.