Вертолет, 1999 № 01 (Журнал «Вертолёт») - страница 2

На плаву Кумертауское авиационное предприятие удержало не чудо. Выручили хорошая репутация его продукции в мире, рискованная инициатива и немного везенья. Об этом рассказывает заместитель главного инженера АСЛЯМОВ Александр Идиятович:

- Мы уже довольно давно производим вертолеты: первая наша машина взлетела в ноябре 1968-го. Это был Ка-26, производство которого помогали освоить чуть ли не все заводы тогдашнего Министерства авиационной промышленности. Сначала мы осуществляли только сборку вертолетов из привозных комплектующих. Затем освоили производство практически всех основных деталей и узлов и стали единственным производителем этой во многом уникальной машины, построенной по соосной схеме. Ка-26 представлял собой «летающее шасси»: за пару часов его можно было переоборудовать в грузовой, пассажирский, сельскохозяйственный, геологический, патрульный и еще десяток других вариантов, что принесло ему огромную популярность не только у нас в стране, но и за границей. Вертолет массово поставлялся в соцстраны, покупали его ФРГ, Япония, Швеция, Шри-Ланка, реэкспортированные Ка-26 «долетели» до США. Опыт, полученный при его производстве, позволил нам в 1978 г. поднять в воздух первый Ка-27, также построенный по соосной схеме. Его мы с самого начала делали сами: с других предприятий поступали только комплектующие агрегаты.

Ка-27 был нашим первенцем. За ним последовали Ка-28, Ка-29 и так далее вплоть до Ка-32. На заводе эти машины называют «пятисотой» серией. Именно «пятисотки» были нашей основной продукцией, когда начались перестройки, конверсии и все такое прочее. «Ветер перемен» мы ощутили, когда сначала прекратились военные заказы, а потом распалось Министерство гражданской авиации, так и не оплатив уже сделанные для него Ка-32. Положение создалось критическое, но нам повезло: невостребованные вертолеты захотела купить Южная Корея. В декабре 1993 г. туда ушли первые две машины, и с тех пор оттуда регулярно поступают заказы на все новые партии вертолетов. Судя по всему, корейцы хотят иметь примерно полсотни Ка-32, поскольку именно на такое количество рассчитан сервисный центр, который они собираются создать у себя с нашей помощью. На сегодняшний день «корейский контракт» - главный спасательный круг, позволяющий КумАПП существовать, зарабатывать какие-то деньги, сохранять оставшихся после первой волны сокращений специалистов и загружать оборудование «профильной» продукцией.


Два мира - две системы

На корейцев на заводе почти что молятся, хотя сотрудничество с далекой азиатской страной вовсе не проливает на Кумертау долларовые дожди. Ка-32 идут на погашение российского внешнего долга, а заводу достаются скромные компенсационные суммы, позволяющие лишь окупать производственные расходы и выплачивать зарплату рабочим. Но даже такое положение вещей устраивает вертолетостроителей - альтернативных вариантов выживания пока не предвидится. Ситуацию отлично понимают и заказчики, которые держат заводчан в постоянном напряжении, заказывая вертолеты маленькими партиями и не давая никаких гарантий дальнейших закупок. В то же время азиатские партнеры, получая превосходную технику по низким ценам, стараются всячески поддерживать курицу, несущую для них золотые яйца: помогают с вычислительной техникой и оборудованием и иногда даже напрямую закупают у заводов-смежников комплектующие для «своих» вертолетов, ускоряя сроки поставок узлов в Кумертау.