Тот накопленный ремфонд, который имеется в «Юниавиа» и в запасах эксплуатирующих авиапредприятий, гарантирует возможность эксплуатации вертолетов Ми-2 в течение 10-15 лет. Единственной сложностью является рулевой винт (РВ), который производят поляки. Втулки РВ ремонтируются, а вот перо, производимое в Польше, ремонту не подлежит. Запуск производства пера РВ у нас в России - вполне реальная задача. Конечно, для этого нужны дополнительные вложения. Но, надеемся, это вопрос решаемый.
Польша сама идет навстречу и даже готова к снижению цен. По соглашению с нашей страной поляки обязались до 2002 г. снабжать имеющийся у нас парк запчастями и комплектующими, но сегодня им невыгодно продолжать эту программу, так как закупки производятся в мизерных количествах. Поэтому они охотно идут на переговоры по передаче технологии производства ряда агрегатов и комплектующих в Россию. Эти переговоры ведутся с Ростовом- на-Дону, Московским ремонтным заводом и другими организациями.
Холдинг старается обеспечить эксплуатантов запчастями и делает для этого все необходимое. Отчасти этот процесс облегчается тем, что машины используются там, где ранее уже эксплуатировались. Фирма осуществляет работы по техническому сопровождению в течение года и дает гарантию на весь период эксплуатации и выработки ресурса. Сейчас, организуя ремонт двигателей и агрегатов, «Юниавиа» планирует выдавать гарантии на полный межремонтный ресурс, чего до сих пор не делала ни одна ремонтная фирма. Это тоже может стимулировать рост интереса.
Кстати, обеспечение вертолетов комплектующими может стать сферой плодотворного и выгодного сотрудничества фирм, занимающихся конверсией, и заводов-производителей. На сегодняшний день существует несколько надуманная проблема конкуренции производителей и компаний, работающих на вторичном рынке. Посмотрим, существует ли такая опасность реально. Всегда ли государственное или частное предприятие, испытывающее необходимость в покупке вертолета, может заплатить 3-4 млн. долларов за новую машину? Если нет, то она неизбежно придет на вторичный рынок, стремясь купить машину за 500-600 тыс. долларов. Тех же, кто желает закупить новую технику, вторичный рынок не интересует, то есть, интересы пересекаются в незначительной мере.
Два рынка могут существовать параллельно и искать способы сотрудничества. Технику нужно комплектовать.
Сейчас на базах хранения какой-то ремфонд еще есть. Но пройдет год, два, ситуация изменится, базы хранения опустошатся, и все равно надо будет работать с заводами.