Сегодня этот процесс идет достаточно сложно. Возможно, потому, что заводам-изготовителям сложнее отслеживать передвижение своей продукции и порядок проведения гарантийного обслуживания. Машины с вторичного рынка уходят в том числе и за рубеж, где гарантийное обслуживание гораздо дороже. Затраты на поездки ремонтных бригад, высокая стоимость билетов, командировочные, таможенные сложности, выплата соответствующих налогов - все это делает обслуживание за рубежом невыгодным для производителя.
В ситуации, когда новая техника многим в России не по карману, реализация конверсионной техники позволяет сохранить инфраструктуры, занимающиеся эксплуатацией вертолетов. Использование конверсионной техники может стать способом вывода авиации из кризисной ситуации. Нужен лишь разработанный механизм, который бы давал некоторую свободу компаниям, занимающимся реализацией машин, пришедших из армии.
Желательно, чтобы это были замкнутые системы с прозрачной структурой, что, кстати, сделает их работу доступной для контроля. Схема проста. Допустим, вертолетами Ми-8 (или Ми-2, неважно) занимается организация, которой эта техника передается армейскими структурами. Эта организация вкладывает в технику свои средства, занимается модернизацией, а полученную прибыль использует на развитие приостановленных программ того же Министерства обороны. Сегодня есть куда вкладывать эти средства. Но подобное инвестирование возможно лишь в случае, если далее эта фирма могла бы получить права на участие в реализации этой новой машины. Выгода налицо: закрытые или «подвешенные» программы получили бы финансовую поддержку, а инвесторы - прибыль. Почему нет?
Конечно, реализация всех этих планов возможна лишь при наличии соответствующей нормативной базы, которая регламентировала бы все возможные варианты проведения конверсии. Такая нормативная база была определена указом Президента 1992 г., касающимся реализации военного имущества, и рядом нормативных документов Министра обороны. Министерство обороны в установленном порядке выставляло на биржу авиационную технику, которая могла приобретаться любым юридическим лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта. Существовала методика, определявшая максимальную стартовую цену вертолета, по которой он выставлялся на биржу. Затем, по мере прохождения торгов, происходило снижение цен (10 торгов - примерно 10%), которое в общем не должно было превышать 40%. Это общее требование биржевой деятельности. В 1992-93 гг. такая ценовая политика, в целом, устраивала и покупателя и продавца.