Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.
Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.
- Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370км, но ничего опасного. Ту-154м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.
- За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.
Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154м на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.
- Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:
В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость 400 км, полёт во втором режиме.
-- 07мин. 21 сек. Шасси выпущены, сопротивление увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.
-- 07мин. 30 сек. Скорость 350-360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно увеличить тягу двигателей и сохранять скорость 370-380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)
-- 07мин. 45сек. Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.
-- 07мин. 45.5сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП ( автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11град.за 0.5 град.ты знаешь 0.5 гр срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол атаки уменьшился, сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340-330км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.