Проложив наши курсы обхода грозы на карте, мы определили, что значительно ушли на север от трассы, оказались там, где была гора Лаила, вершина которой уходит на высоту 4008 метров, с которой мы могли встретиться.
Это был для меня очередной жестокий жизненный урок. Он позволил мне и моим коллегам, попадавшим в подобные ситуации, извлекать уроки у себя и у других, и десятилетиями летать безопасно на сложнейшие горные аэродромы, такие как: Адисс-Абеба, Сана, Катманду и не менее сложный Шпицберген.
P.S. 29 августа 1996г. Ту-154 потерпел катастрофу при заходе на посадку на Шпицбергене, столкнулся с горой на высоте 907м. Унёс 141 человеческую жизнь.
25 октября 2000г. В районе Батуми, в подобной ситуации, как у нас, самолёт Ил-18, военного ведомства, на снижении, при заходе на посадку врезался в гору, унеся 83 жизни.
В последующие годы в мировой авиации подобные катастрофы тоже происходили.
Рассказ четвёртый. Слушай и смотри.
Особенностью лётной работы является то, что пилота могут неожиданно подстеречь опасности на любом этапе полёта, даже в самых благоприятных условиях. Полёт протекает нормально, экипаж расслабился, а она, эта угроза, возникает как бы ниоткуда, и экипаж не всегда готов мгновенно уйти от неё.
Один из таких уроков я получил, когда ещё летал в Латвийском управлении ГА на самолёте Ил-18. Это было опасное, критическое сближение с самолетом Ан-24. Аэродромы в 70-х годах были ещё слабо оснащены, не везде были точные посадочные системы, локаторов, по контролю за полётами самолётов, было недостаточно, вторичной локации, как правило, ещё не было. Диспетчер руководил полётами в своём коридоре по радио, отмечал место и высоту на бумажной ленте.
Короче дело было так: - Мы прошли Днепропетровск и снижались в сторону Запорожья, где нам предстояла посадка. Погода была прекрасная, справа по курсу снижения хорошо просматривался величественный Днепр и белые пароходы на его водной глади. Редкие утренние облака украшали небо и были ниже нас. Мой командир, Анатолий Степанович Новоторов, доверял мне пилотирование на всех этапах полёта. Вот и в этом полёте, выключив автопилот, я управлял самолётом в ручном режиме. Сохранял курс вдоль Днепра, выполняя небольшие довороты, снижался по 5 – 7 м/с. В общем это был не обременительный труд, а одно наслаждение. Периодически докладывал диспетчеру о достижении заданной высоты, получал новые указания и продолжал дальнейшее снижение.
Самолётов в нашем коридоре было мало, один впереди на подходе к Запорожью, другой набирал высоту на встречном курсе. Команды диспетчера этим самолётам я пропускал мимо и не осмысливал их.