Поскольку дизели мощностью 1320 л.с., как уже говорилось, еще никогда не производились промышленностью, точно предугадать их массу, габариты и расход топлива, а следовательно и его запас, было очень сложно, что также в дальнейшем привело к ряду осложнений, а именно; неудобству обслуживания, снижению дальности плавания из-за большего, чем было предусмотрено, расхода топлива, к отказу от водонепроницаемых переборок еще в ходе проектирования из- за большой массы двигателей, чтобы не увеличивать водоизмещение лодки.
Как отмечает, в частности, Г.М. Трусов, служивший старшим механиком на подводной лодке “Тур” (типа “Барс”): “Установка двух дизелей 1320 л.с. не оправдала себя на практике. Они оказались настолько громоздкими по отношению к габаритам машинного отделения, что свободные проходы у двигателей со стороны бортов отсутствовали. Кроме того, установка всех вспомогательных устройств еще больше стесняла машинное отделение, и нормальное обслуживание и ремонт дизелей оказались неосуществимыми.”
Путь, который избрал И.Г. Бубнов, оставляя прежние обводы корпуса и наращивая мощность дизелей для достижения заданной скорости хода, нельзя назвать оптимальным. Известно, что скорость корабля приблизительно изменяется прямо пропорционально числу оборотов гребного винта. Этим, в частности, широко пользуются операторы гидроакустических станций, когда на основании подсчета числа оборотов винта и характера шума докладывают командиру подводной лодки о скорости и типе цели. Экспериментально также установлено, что поглощаемая гребным винтом мощность находится примерно в кубической зависимости от числа оборотов винта. Это означает, что при увеличении скорости, например, в два раза мощность двигателей должна быть увеличена в 8 раз. Во столько же раз увеличивается и расход топлива, а следовательно, и его запас, не говоря уже об увеличении массы самого двигателя.
Из сравнения мощности двигателей и скоростей подводных лодок типов “Акула” и “Барс” с “АГ” и “Нарвал” видно, что потребные мощности при примерно одинаковых скоростях хода на подводных лодках И.Г. Бубнова значительно выше. Это наглядно свидетельствует о несовершенстве обводов корпуса лодок его конструкции.
Почему же И.Г. Бубнов отказался от дальнейших попыток оптимизации обводов корпуса подводных лодок типа “Барс”? На этот вопрос в какой-то степени отвечает автор книги “И.Г. Бубнов. Жизнь и творчество” И.Р. Рассол: “Не вполне удачным получились обводы корпуса (подводных лодок типа “Барс” – Авт.): отрицательную роль сыграло пристрастие И.Г. Бубнова к “аналитическим поверхностям”. Этот недостаток пришлось компенсировать мощностью дизель-моторов. Однако с их постройкой возникли проблемы, преодолеть которые до конца не удалось”.