1980 №1 (Журнал «Наука и жизнь») - страница 47
Истребитель И-185.
Штурмовик Су-6.
Анализируя «не задавшиеся» судьбы отдельных самолетов, В. Б. Шавров проявляет глубокое понимание множественности факторов, совокупность (только совокупность!) которых определяет эту судьбу. Среди таких факторов едва ли не первое место занимает, как было сказано, фактор времени. Старая пословица «дорога ложка к обеду» применительно к массовому производству авиационной техники справедлива в полной мере. Тут жизнь диктует жесткую логику: мало проку сделать отличный самолет через полгода после того, как пошел большой серией его, пусть в чем-то менее удачный, соперник. Ведь фронт требует самолетов непрерывно! К тому же за время освоения новой машины чаще всего вполне возможна модификация уже надежно освоенной серийной, в результате чего будут получены практически те же летные данные, но без ломки налаженного производства (именно такая логика оправдала себя, когда было принято трудное решение — отказаться от серийного выпуска прекрасного самолета И-185: вскоре модификация массового истребителя Ла-5—самолет Ла-7 показал почти такие, же данные, как И-185).
Поэтому магистральная линия советской авиапромышленности в годы войны, как справедливо отмечает В. Б. Шавров, состояла в том, что «обеспечивался массовый выпуск самолетов без ломки производства, без перебоев, при непрерывном повышении их летно-тактических качеств».
Наверное, каждому связанному с авиацией человеку не раз приходилось слышать выражения недоумения и даже возмущения по поводу того, почему, мол, тот или иной самолет, «лучший» в свое время, не был запущен в серию. Книга «История конструкций самолетов в СССР» дает на это убедительный и исчерпывающий ответ.
В довоенные годы наряду с прославленными (или ставшими прославленными в дальнейшем) конструкторами плодотворно трудилось много других, менее известных. Или, может быть, менее удачливых. Они создавали тот фон, на котором, как отдельные вершины в горном массиве, выделялись корифеи. Шавров по справедливости отдает должное этому «фону». Не упускает случай найти и отметить то передовое, оригинальное, перспективное, что вошло в общий фонд отечественной авиационной конструкторской культуры. Про истребитель И-28 В. П. Яценко он пишет: «Это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дюралюмина. Этот курс оправдал себя в самолетах Ла и других». Начало курса — не так мало!.. Отмечает наивысшую в то время у нас скорость— 665 км/час, полученную еще в 1940 году на СК-2 конструкции М. Р. Бисновата… Пишет об «отличной галерее самолетов и планеров» В. К. Грибовского… Рассказывает о ряде летательных аппаратов «экзотических» схем, вроде какого-нибудь самолета РК («Раздвижное крыло») Г. И. Бйкшаева или двухфюзеляжного ДБ-РК В. Н. Беляева. Правда, читая про них, невольно думаешь, что одно лишь будущее способно определить, какая из подобных экзотических схем искусственна, надуманна, а какая олицетворяет это самое будущее (как, например, получилось с самолетами с крыльями малого удлинения А. С. Москалева).