О фактических неточностях, к сожалению, попадающихся в книге, не хотелось бы говорить, потому что для такого огромного по объему содержащейся информации труда их, в общем, не так уж много.
Но, с другой стороны, и обойти их полностью молчанием невозможно — хотя бы из чувства уважения к этому незаурядному труду, не говоря уже о том, что речь идет о книге, которой суждено стать настольной у многих тысяч людей, интересующихся историей авиации.
Конечно, в журнальном отклике высказать все сомнения и замечания, возникшие при внимательном чтении книги, невозможно. Укажу лишь на наиболее характерные из них.
Досадно много встречается очевидных ошибок, вызванных недостаточно тщательной редакционной подготовкой рукописи к печати. Некоторые из этих ошибок во втором заводе тиража исправлены. Однако немало их и осталось, например, не соответствующие подписям рисунки 204, 209, 211 (где изображены не самолеты МиГ-17П, Як-15 и Як-23, как указано в подписях, а соответственно МиГ-17, Як-17 и Як-23 УТИ), непроверенные цифры в таблице 13 (по которой получается, будто моторы АМ-34 ФРН и АМ-35А обладали одинаковой мощностью), хронологические неувязки (вроде несовместимых утверждений, что самолет СБ был изготовлен к октябрю 1934 года, а его летные испытания начались в апреле того же года), ошибки в именах или инициалах видных деятелей советской авиации: известного технолога С. А. Вигдорчика (в тексте — Вигдорович) или летчиков-испытателей Я. И. Верникова (в тексте — А. А. Верников) и И. Е. Федорова (в тексте — Е. И. Федоров).
Похоже, что внимание сотрудников, занимавшихся книгой В. Б. Шаврова после его смерти, было настолько загружено поисками и редактированием мест, «которые могли допустить неверное толкование», что на задачи более элементарные и обязательные его уже не хватило.
Есть в книге и ряд других неточных утверждений. Например, что серийные самолеты Як-1 уже в 1941 году развивали скорость 650 км/час на высоте 8500 м (в действительности серийные истребители Як-1 достигли такой скорости позднее и на меньших высотах), что истребитель МиГ-3 был сложен в пилотировании на посадке (хотя на самом деле как раз на посадке он был прост и устойчив), что в самолете Ил-28 для учлета предназначалась носовая кабина (в действительности носовую кабину занимал инструктор, а учлет, вернее, осваивающий эту новую для себя машину летчик, сидел в той самой кабине, в какой ему предстояло работать на боевом Ил-28) и так далее.
Этот перечень можно было бы продолжить, но я ограничусь лишь еще одним замечанием. Оно касается содержащихся в книге объяснений причин двух летных происшествий: катастрофы самолета СПБ конструкторского бюро Н. H. Поликарпова и аварии истребителя И-180-3 того же КБ. В первом случае погиб летчик Липкин, якобы «излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете». Но ведь полетное задание, в котором устанавливается прирост скорости, составляется не одним только летчиком и уж тем более не им утверждается. Да и сама методика проведения испытаний на критические режимы полета в те годы только начинала разрабатываться— в значительной степени дорогой ценой жизней таких первопроходцев, каким оказался Липкин. Наконец, сразу после процитированного места в книге сообщается: «При расследовании оказалось, что не были поставлены весовые компенсаторы в носках элеронов», — вот с этого, видимо, и следовало бы начать анализ происшествия.