К концу дня, когда ажиотаж несколько утих, я вытащил Рыбко на лётное поле и там, прохаживаясь по траве за хвостами выстроенных вдоль линейки самолётов, получил, наконец, более подробную информацию о «Ту-четвёртом».
— Моторы ничего, — говорил Коля, — работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы новые, ещё не вытянулись, то ли в роликах трение великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…
Информация была обнадёживающая.
И своевременная — через несколько дней после торжественного прибытия «единицы» я улетал на завод за «двойкой».
По роду своей работы мне и раньше не раз приходилось бывать на серийных авиационных заводах. То надо было перегнать какую-нибудь машину, то участвовать в поверке техники пилотирования заводских лётчиков, то — бывало, к сожалению, и такое — поработать в составе очередной аварийной комиссии. Так что едва ли не все заводские аэродромы, а главное, люди, трудящиеся на них, были мне хорошо знакомы. Это немаловажно, так как весь экипаж Ту-4 № 002, за исключением командира корабля, был целиком укомплектован из местных специалистов.
Вторым лётчиком и одновременно ведущим инженером самолёта был назначен Николай Николаевич Аржанов — в будущем Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР. Он был, что называется, коренным аборигеном местной лётно-испытательной станции и много лет поработал на ней в самых различных амплуа: и ведущим инженером, и лётчиком-испытателем, и одно время даже начальником станции. Кроме всех прочих профессиональных качеств, Николай Николаевич отличался сугубо атлетической комплекцией этакого нордического богатыря — обстоятельство в полётах на тяжёлых кораблях отнюдь не лишнее. А главное, он был насквозь свой человек на заводе, знал всех и вся, так же как все знали его, и во всем, что касалось так называемой специфики местных условий на него можно было смело и полностью положиться. Впрочем, в ходе полётов быстро выяснилось, что не только в этом: оказалось, что и летает он уверенно, и новую машину знает глубоко, и в сложных обстоятельствах не теряется, — короче говоря, жаловаться на второго лётчика и ведущего инженера явно не приходилось.
Любимым его обращением к товарищам по работе было почему-то «боярин» (наподобие «короля» у Гринчика), а в случае особого благорасположения к собеседнику — «гросс-боярин». Что в точности должна была обозначать эта тевтонско-славянская словокомбинация — не знаю, но тем не менее, удостоившись этого обращения впервые, я почувствовал себя польщённым.