Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О.И. Смирновой и Н.А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолёте Р-5.
Быстро была составлена программа лётных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полётов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер — свою подпись.
Ведущим лётчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.
Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъёмы, снижения и горизонтали на определённых скоростях, — я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.
Зато в остальное время полёта — на взлёте, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «Р-пятым», Недаром точно на таком самолёте я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.
Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и ещё на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:
— Видал? Вот так надо летать!
Поучиться у него действительно было чему. Особенно — так называемому расчёту на посадку, В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же лётчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определённый момент убрать газ — перевести мотор на режим минимальной тяги — и самолёт начиная планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в «классическом» стиле того времени — заходил на посадку в своём последнем, трагически закончившемся полёте и Чкалов).
Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчётом на посадку. Таким образом, этот расчёт, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает лётчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолёт.