В конце 1962 года я стал старшим строителем. Иван Дмитриевич Панов не просто назначал ; человека на должность, он собирал старших строителей, и они фактически избирали своего нового коллегу, хорошо зная его возможности.
В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. 51 стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. На втором пошел Виктор Маркович Антипенко, будущий начальник цеха № 40, в Гану. Но в Гане был переворот, и он вернулся через три месяца. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.
На самом деле проблем было много, даже слишком. Гарантировать нормальную работу отечественной техники было очень сложно. Например, холодильная машина была рассчитана на температуру забортной воды +20°С, при этом давление в конденсаторе — 12,5 кг/см2, аварийные предохранительные клапана, а их много десятков, настроены на 14,5 кг/см2. Но в Красном море вода +34С°, в океане, в районе Сомали +31 ‑ +32°С Давление конденсации аммиака при этом возрастает до 18—19 кг/см2. Фактически холодмашина не— работоспособна. Что делать? Обжали наглухо, из под молотка, все предохранительные клапана, так и работали. Первое время, зайдешь в рефрижераторное отделение — в коленках дрожь, ведь аммиак, а йотом привыкли. Выручали, видимо, русские запасы, аварий не было.
Выходов техники из строя было очень много, но нам удавалось все вернуть в рабочее состояние. Существовала секретная инструкция, которая обязывала гарантийного механика обеспечить эксплуатацию корабля, независимо ни от чего, даже, если в аварии виноват инозаказчик. Но добрая половина причин выходов техники из строя была все-таки нашей.
Приведу примеры. После девяти месяцев эксплуатации начал ненормально течь дейдвудный сальник. При заходе в порт Аден я попросил греческого стармеха закупить набивку, так как наши запасы закончились. В этом рейсе мы и еще один траулер, сдавали груз на рефрижератор в пустынной бухте у африканского берега. Воспользовавшись стоянкой, решили добавить набивки в сальник дейдвуда. Как только приотдали стакан сальника, из зазора между стаканом и корпусом посыпались бронзовые осколки. Было похоже, что рассыпалась бронзовая облицовка вала. Собрали на совет всех механиков, греческих и российских. Вывод один — рассыпалась облицовка гребного вала, работать на винт нельзя. Я дал телеграмму на завод и в Москву. Ответ пришел быстро: готовиться к буксировке, завод примет корабль в док в Очакове, подготовка уже начата. Обидно. Мой траулер был первым российским судном, проданным за границу, до конца гарантийного срока оставалось около месяца. Ждем, а голова работает. Через неделю решили: все равно стоим, надо попробовать полностью разобрать сальник и посмотреть, что же там произошло. Для этого решили загерметизировать тоннель линии вала и создать в нем избыточное давление воздуха, около 0,5 кг/см2. Все у нас получилось, когда полностью разобрали сальник, вытащили набивку, увидели, что облицовка вала цела. Бронзовые осколки, около 2 кг, оказались спекшимся бронзовым наработкой, образовавшимся, видимо, из-за интенсивной электрохимической коррозии бронзового корпуса сальника и необлицованной части стального гребного вала. Была бы бронзовая облицовка гребного вала на 200 мм в нос длиннее, ничего бы этого не было.