В конце концов, сошлись на калибре 82 мм. Это лучше, но совершенно недостаточно. Для шпилей под цепь большого калибра в Союзе не оказалось электрооборудования. Заказывать создание нового специального электрооборудования было уже поздно.
Для «повышения надежности» в инструкции по эксплуатации якорного устройства записали предельную скорость ветра (кажется 15 м/сек.), при которой можно стоять на якоре, а при дальнейшем усилении ветра предписывалось подрабатывать винтами. Комментарии излишни.
Осенью 1984 года завод заканчивал ремонт ТАКр «Киев», заказ № 101. Корабль стоял в доке «Севморзавода» в Севастополе. Дело шло к окончанию. Задерживал ремонт рулей. После совещания на «Нитке» я заехал на корабль. Впервые я осмотрел рулевое устройство пр. 1143. Опорной поверхностью упорного подшипника баллера служила обработанная поверхность литья кронштейна руля. Бронзовые сегменты подшипника скользили прямо по этой поверхности, без всякого сменного кольца. Верхняя кромка грундбуксы сальника баллера располагалась выше рабочей поверхности подшипника. Поэтому подшипник постоянно работал в воде, а не в смазке. Были и другие проблемы. Придумать конструкцию хуже было невозможно.
Известно, что настоящих инженеров у нас очень мало, и среди корабелов, и, видимо, среди военных моряков тоже. Чертежи подписаны военным представительством ЦКБ, рули приняты военной приемкой на заводе и государственной комиссией приемки корабля.
Мне крайне неприятно об этом писать, но это золотые крупицы бесценного опыта.
Естественно, вернувшись на завод, я попросил показать чертежи рулевых устройств авианосца, заказа 105. Вес одного рулевого устройства зак. 105 — 110 тонн. Диаметр баллера 800 мм. Упорный подшипник баллера стоит много выше сальника, попадание воды исключалось. Но вот сам упорный подшипник был шариковым. У меня был опыт эксплуатации таких подшипников на рулях и в других устройствах, когда подшипник почти все время эксплуатации работает в одном и том же положении. вибрационных нагрузок шарики вырабатывают в обоймах лунк1 и подшипник быстро выходит из строя. Здесь был именно такси случай. В ОГК у нас оказались чертежи сотен рулевых устройств поскольку наш завод изготавливал рулевые устройства для все; заводов Юга страны. Здесь были и крупные суда: китобазы, танкеры, балкеры, Ро-Ро и проч. Шарикоподшипники нигде не применялись. На ролкере нашего завода, проекта 1609, водоизмещением 35 тыс. тонн и эксплуатационной скоростью 27 узлов, стояли упорные подшипники скольжения с конической опорной поверхностью. Такой подшипник не только воспринимает осевые нагрузки, но и гасит вибрацию. А вибрация руля всегда есть. Во-первых, перо руля работает в пульсирующем потоке, во-вторых, износ втулки гельмпорта всегда есть, так как в смазку попадает морская вода и, кроме эрозии, между бронзовой втулкой и стальным баллером всегда работает электрохимическая коррозия. Это приводит к повышенному износу, увеличению зазоров и повышенной вибрации.