Однажды в ноябре 1989 года во время пробных полетов СУ-27к с палубы корабля наш знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев три раза заходил на посадку, не попадая на приемные троса, и снова уходил в воздух. Погода была свежая. Амплитуда килевой качки корабля на кормовом урезе палубы была около четырех метров. Только с четвертого захода Виктор, наконец, сел на палубу.
Вечерело. Низкая тяжелая облачность. Проблески кроваво-красного солнца из-за горизонта. Холодно и сыро. Людей не видно. Я один на крыле ходового мостика. Я понимал насколько это опасная игра: на громадной тридцатитонной машине «догонять» уходящую из-под колес палубу. Нервная дрожь колотила меня. Я опустился на полетную палубу, и, когда мы с Виктором остались вдвоем, я спросил у него: «Виктор, неужели не страшно?» Он улыбнулся и ответил: «Ну что ты – ведь я нормальный человек». Посадка на палубу по-корабельному, без выравнивания потребовала серьезно усилить шасси самолетов, и даже несколько перекомпоновать их, что и было сделано.
Второе, чем отличались корабельные самолеты — это наличие гака в хвостовой части. Гак укреплен на шарнирно закрепленной штанге. Штанга имеет гидропривод опускания — подъема и демпферы. При посадке штанга опущена, и гак скользит по палубе. Приемные троса в этот момент приподняты над палубой на 200 мм специальными тросоподъемными устройствами.
Казалось бы простая конструкция, но отрабатывалась на «Нитке» в течение почти двух лет. Если на аэродроме поломка гака или разрыв троса к аварии не приведет, то на корабле это наверняка катастрофа. Самолет выкатится за пределы посадочной полосы— и окажется за бортом, в море вместе с пилотом. Поэтому все отрабатывалось очень тщательно: и конструкция, и конфигурация гака, и прочность штанги и конструкции, воспринимающих усилия в самом самолете, кинематика устройства и прочее. Очень важно было изучить и отработать вопросы взаимодействия гака и троса, чтобы не повредить или даже не перерубить трос. В процессе испытаний на «Нитке» это случалось много раз, Еще раз повторяю, что па корабле это недопустимо, так как последствия могут быть катастрофическими.
Кроме того, зацепления самолета за приемный трос могли быть внецентренными или косыми. Ясно, что в этом случае трос скользит по гаку, создавая поперечные нагрузки на штангу.
Все эти вопросы отрабатывались на «Нитке» действующим самолетом на действующем аэрофинишере. Сначала на малых скоростях, буксируя самолет тягачом, затем путем прокатки самолета собственной тягой, постепенно увеличивая скорость и так до посадочной.