В результате была создана конструкция гака, внешне похожая на переднюю часть копыта лошади.
Несмотря на всю тщательность проверок проблемы все-таки были.
В 1990 году на госиспытаниях корабля и ЛКИ самолетов при осмотре СУ-27к механики обнаружили сквозную трещину проушины штанги, но проушина вильчатая, вторая половина осталась целой. Катастрофа была близкой.
МиГ-29к при посадках, на корабль много раз повреждал трос. СУ-27 в два раза тяжелее, но повреждений троса не было. Как-то на палубе были сразу оба самолета, и я предложил главному конструктору завода Хотлубею вместе пойти на палубу и попросту визуально сравнить гаки СУ и МиГ. Через 5 минут все стало ясно. «Копыта» МиГ имели чуть притуплённую, но острую нижнюю кромку. У СУ нижняя кромка была плавно закруглена радиусом 15- 20 мм. Если МиГ при посадке нижней кромкой «копыта» ударял в трос, то он выходил из строя и подлежал замене.
Я потребовал у испытателей доработать гак МиГа аналогично СУ. Но у конструкторского бюро им. Микояна много амбиций и пустого гонора, начались неделовые споры, поэтому я был вынужден прекратить полеты МиГов на корабль. Больше МиГ-29к до конца испытаний на пробном выходе корабля на палубе не появлялся. Описанный случай с гаком МиГ-29к произошел в ноябре 1989 года.
Заканчивая писать свои воспоминания, я просматривал свой блокнот с рабочими заметками, и в заметках о совещании в Минавиапроме у заместителя министра В. Л. Максимовского 6 сентября 1989 года я обнаружил страстное выступление Главного конструктора МиГ-29к М. Р. Вальденберга о том, что обрыв тросов при посадке на палубу корабля — это очень серьезно. Комментарии излишни.
Думаю, что надо описать устройство и принцип действия аэрофинишеров. В России это был первый опыт, — они были использованы только на «Нитке» и на корабле заводской № 105. Люди не знают, что это такое, но многие интересовались. Первое, что приходило им на ум, что приемный трос под палубой соединен с мощными пружинными или даже резиновыми амортизаторами. На самом деле аэрофинишер или тормозная машина — это большая сложная машина, работающая в очень тяжелых условиях с точки зрения нагрузок и скоростей, одновременно обладающая абсолютной надежностью. Габариты машины (18x2x1,5) м, вес ок. 100 тонн.
Тормозная машина работает на принципе объемного вытеснения рабочей жидкости из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.
Основными элементами машины являются тормозной гидроцилиндр (диаметр 495 мм ) и шток-поршень (рабочий ход 5800 мм ). На торце гидроцилиндра закреплена неподвижная каретка с двумя рядами девятишкивных блоков диаметром ок. 800 мм. Такие же два девятишкивных блока установлены на подвижной каретке, закрепленной на свободном конце шток-поршня.