Конечно, создавать катапульту ради испытания финишеров нецелесообразно. Но в перспективе у нас был авианосец с ядерной энергетикой, это корабль 1143.7, заводской № 107 (его готовность была доведена до 18%). Американцы продолжали строить авианосцы с катапультами, опыт у них колоссальный. У нас в проекте корабля 107 тоже были катапульты, но опыта у нас никакого. Поэтому нашу катапульту надо было проверять и отрабатывать на берегу. Сначала в Ленинграде была создана действующая модель катапульты в масштабе 1:10. В 1986 году монтаж на блоке № 1 «Нитки» полномерной корабельной катапульты был окончен и начались пусковые работы.
Описать в тексте конструкцию катапульты невозможно. Технические решения катапульты оригинальны, в другой технике нигде не применяются. В принципе — это паровая машина с длиной цилиндров 90 метров. В цилиндрах поршни, которые давлением пара разгоняются до скорости взлета, буксируя за собой самолет. Обслуживается катапульта энергоблоком, который является фрагментом котельного отделения корабля. Охлаждающая вода на конденсаторы подается с моря по трубам диаметром полтора метра. Морской водозабор с насосной — это большое и сложное гидротехническое сооружение, доставившее нам много хлопот во время постройки и еще больше при эксплуатации.
Итак, начались, пусковые работы на катапульте, вернее сказать на всем сложнейшем комплексе, обеспечивающем эксплуатацию катапульты.
Всю энергетику до главного пускового клапана катапульты обслуживал наш Черноморский завод, собственно катапульту — Пролетарский завод.
Осенью 1984 года главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков в последний раз посетил «Нитку». Ему продемонстрировали взлет с трамплина с уклоном 14° и посадку самолетов на финишер с воздуха. Воспользовавшись хорошим настроением Главкома, я попросил его укомплектовать «Нитку» флотским экипажем не только для обслуживания «Нитки», но и подготовки людей, которые будут служить на корабле.
Так что в 1986 году в пусковых работах участвовал и штатный личный состав «Нитки». После проверок всех устройств катапульты начались холостые пуски на возможно низких параметрах пара, Постепенно увеличивая параметры холостых пусков, мы подошли к работе с тележкой-нагружателем, имитирующей самолет. Веса нагружателя варьировались от 14 до 27 тонн, скорости — от 180 до 250 км/час.
Проблем в аварийных ситуациях было очень много: тележка получала повреждения, гак тележки не захватывал приемный трос, если носок гака попадал на трос были обрывы или повреждения приемного троса. Это приводило к тому, что неуправляемая тележка уходила на 2—2,5 км по летному полю и могла столкнуться с самолетами, постройками, транспортом или просто с людьми. Нужно было чем-то подстраховаться. Сначала предложили перед катапультой насыпать земляной вал. Но рядом была посадочная полоса с блоком № 2. Такой вал был бы противоестественным для летного поля и опасным для самолетов, садящихся на финишеры блока № 2, кроме того, тележка при ударе о земляной вал могла получить повреждения. Нужно было искать другое решение. И оно было найдено, гениальное своей простотой и в то же время обеспечивающее идеальные условия торможения. Впереди блока № 1, вдоль взлетной полосы с обеих сторон уложили по 150 метров якорных цепей калибром 68 мм. Ближние, к катапульте концы цепи соединили приемным тросом, поднятым на 2 м над бетоном. На тележке-нагружателе установили надежное верхнее захватывающее устройство. Если финишеры не срабатывали, то это аварийное устройство захватывало верхний трос и начинало разворачивать цепь в направлении движения тележки. Длина цепи, буксируемая тележкой, постепенно увеличивалась, тем самым плавно увеличивалось усилие торможения. «Побеги» тележки прекратились. Устройство с использованием цепей получило название «Анаконда».