В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль — в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер — в отпуске, министр Лаузеккер — в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, «по экономическим причинам».
Что бы ни было критерием для этого — например, слишком малый уставный капитал — нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму — несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.
Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.
Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?
«Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?»
«Нет», — сказал д-р Фогль, — «Вы это себе просто вообразили».
Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: «Это всего лишь почтовый работник».
«Но, как бы то ни было, он умеет читать».
Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.
Два года спустя возникли условия для энергичного «захода на второй круг». Господа Ноуза (бензиновая фирма «Avanti») и Варварессос (турфирма «Itas») тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились — каждый вложил по пять миллионов шиллингов — и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.
Мы зафрахтовали два BAC 1 -11 у румынской авиакомпании «Tarom» и стали очень успешно летать в сезоне 1985 года. Itas (читай — Варварессос) вошел с долей 49 % в Lauda Air, таким образом я заполучил в фирму второго по величине туроператора в Австрии. Itas устраивает отдых ежегодно для 80000 человек, в основном в Греции и Испании. Благодаря такой базовой равномерной загрузке мы оптимально использовали возможности двух Boeing-737. 737–300 (самый современный среднемагистральный самолет этих дней, со 146 местами, и мы купили один из них за 25 миллионов долларов. Поставка — в июле 1986, но уже с начала года в нашем распоряжении находится 130-местный 737–200, который мы взяли в лизинг у голландской компании Transavia — а именно, на срок точно два года и три месяца. Если компания дальше будет развиваться так хорошо, как я предполагаю, то к моменту окончания договора лизинга мы начнем эксплуатировать второй собственный 737–300.