В то же время «Укрзалізниця» имела прибыли, которые шли отнюдь не в пользу отрасли. Творился полный беспредел: расходы завышались, свободные тарифы устанавливались там, где должны были регулироваться, дисконты к тарифам даровались вопреки интересам отрасли и государства. При этом одним клиентам тарифы безо всяких оснований увеличивались, другим - снижались. Деньги перекачивались в коммерческие структуры, а рядовые железнодорожники и государство оставались ни с чем. Подвижной состав приходил в упадок, а отдельные руководители - железнодорожники и высокопоставленные «пассажиры» - процветали.
В 1999 году «живыми» деньгами была оплачена только пятая часть внутренних грузовых перевозок, а на Донецкой железной дороге этот показатель не превышал 12 процентов. Несбалансированная тарифная политика отпугнула тогда многих клиентов и привела к потере традиционных тарифных перевозок по странам СНГ через территорию Украины. В результате мы теряли каждый год 500 миллионов долларов только от снижения объемов транзитных перевозок!
Кирпа мне написал, наверное, потому, что обратил внимание, что я дважды ездил на Киевский вокзал, чтобы своими глазами посмотреть, какой там развал и беспорядок. Точно: как после гражданской войны! Я осматривал разбитые, ободранные пригородные электрички, все остальное хозяйство - и меня охватывало отчаяние. Я вспоминал тот период, что описан в романе Николая Островского «Как закалялась сталь». Как Павка Корчагин строил узкоколейку Боярка-Киев…
История восстановления железнодорожного транспорта в первые послереволюционные годы известна каждому человеку моего возраста. Большевики разрушили его, но как талантливо они же его восстановили (насколько это было возможно)! Они использовали административно-экономические методы. Одних военно-административных методов было бы мало. Большевики в этом убедились в период военного коммунизма. И вот тут у них нашелся свой Кирпа - человек, который понял, что железную дисциплину надо подкрепить экономическими методами, то есть заинтересовать людей. Это был Дзержинский. Он одинаково владел и военно-административными, и экономическими методами. Судьба с ним обошлась жестоко. В сознание потомков он вошел как чекист, и тут, конечно, ни убавить, ни прибавить. Но за ним числятся и огромные заслуги в деле восстановления экономики, прежде всего железнодорожного транспорта. Под конец жизни он так горел на работе в должности председателя ВСНХ (Всесоюзного совета народного хозяйства - главного хозяйственного органа страны), что его смерть от «грудной жабы» многими была воспринята как самоистребление.