Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 18
Однако столь откровенное сотрудничество вызвало негативную реакцию спецслужб, причем как французских, так и советских. И те, и другие полагали, что их люди передают другой стороне больше ценной информации, чем получают сами. Такая точка зрения была доложена обоим правительствам, и встречи стали затухать, пока не прекратились вовсе. Всего состоялось 14 встреч, на которых зачитали по 65 (!) докладов с каждой стороны. Результаты этого диалога оказались полезными для всех, но в особенности для программы Ту-144. Туполевцы получили много важной информации, например, по определению вероятности отказов бортовых систем, по их анализу, по методам проектирования систем с учетом заданной безопасности. Важность подобных сведений связана с тем, что Ту-144 был первым самолетом, сертифицируемым в СССР, опыт подготовки доказательной документации у наших специалистов еще отсутствовал, и опыт французов стал поистине неоценимым. Кроме того, в ходе диалога была начата важная работа по сравнению норм летной годности, примененных к каждому самолету. Что же касается внешней схожести «Конкорда» и Ту-144, то она определяется, в первую очередь, универсальными законами аэродинамики, наличием материалов с близкими свойствами, похожими требованиями со стороны зксплуатантов. Разными эти самолеты получиться просто не могли, даже если бы их создатели абсолютно ничего не знали друг о друге!
Приборная панель летчиков на серийном Ту-144
Основная опора шасси опытного Ту-144
Носовая опора шасси опытного Ту-144
В принципе, уже в 1967-68 гг. стало понятно, в каких общих направлениях следует развивать опытный Ту-144, чтобы получить заветный «вариант с дальностью полета 6500 км». Не были очевидны лишь конкретные пути предстоящих конструктивных изменений, однако после начала полетов «нулевки» неясных вопросов становилось все меньше. Причем картина вырисовывалась далеко не утешительная: несмотря на требование максимальной унификации опытного и серийных образцов Ту-144, выполнить его оказалось невозможно. Масштабы переделок были таковы, что справедливо будет говорить не о доработках самолета перед запуском его в серийное производство, а о создании совершенно нового летательного аппарата подтем же названием. Судите сами.
Во-первых, фюзеляж. Его диаметр был увеличен до 3300 мм, что на 50 мм больше, чем у опытной машины. Длина также возросла: в носовой части сделали цилиндрическую вставку длиной 2610 мм, в хвостовой - 870 мм. Переделали и носовую отклоняемую часть фюзеляжа - изменили ее форму, размеры, положение узлов навески, а также остекление. В хвостовой части фюзеляжа разместили увеличенный топливный бак на 6,4 т керосина, служащий для балансировки самолета путем перекачки топлива. В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъемной силы на взлете и посадке. При его выдвижении элевоны на крыле стали отклоняться вниз на угол 10". Изменена также внутренняя компоновка фюзеляжа: увеличено количество пассажирских мест до 150, более рационально размещены вспомогательные и бытовые помещения. Задний багажник уменьшен, зато под полом переднего пассажирского отсека организован новый. В целях сокращения объема бортовых буфетов и времени обслуживания пассажиров внедрен новый принцип организации их питания с использованием заранее расфасованных пакетов и одноразовой посуды. Кроме того, на первых серийных самолетах было обеспечено аварийное покидание их экипажем на высотах до 2,5 км при индикаторной скорости не более 600 км/ч.