Авиация и время 2002 04 (Журнал «Авиация и время») - страница 19
Далее крыло. Оно также было полностью перекомпоновано: изменены площадь и форма в плане, форма серединной поверхности, геометрическая и аэродинамическая крутка, технологическое членение, положение силовых нервюр, ликвидированы ниши шасси и т.д. В конструкции серийного крыла все-таки нашли применение панели двойной кривизны, что дало заметный рост аэродинамического качества. Мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе серийного производства двух типов двигателей -НК-144 и РД-36-51А. Первый из них, опробованный на «нулевке», обеспечивал необходимую тягу при сверхзвуковом полете за счет включения форсажа, что вело к повышенному расходу топлива. Поэтому его планировали сохранить лишь на нескольких серийных самолетах. Затем собирались поставить более экономичный бесфорсажный РД-36-51 А, создаваемый на основе двигателя самолета Т-4. Основные опоры шасси полностью переделали: их тележки из двенадцатиколес-ных превратились в восьмиколесные, а уборку организовали не в крыло, а в мотогондолы. В связи с необходимостью улучшения путевой устойчивости было увеличено удлинение и площадь вертикального оперения.
Кроме того, в конструкцию самолета внесли большое количество изменений. не столь заметных глазу, но от этого ничуть не менее важных. Например, много было сделано для облегчения конструкции, сокращения протяженности и количества трубопроводов, электрожгутов и других коммуникаций. Часть оборудования заменили более современным и легким. Провели работы по увеличению ресурса планера. Обеспечили большую свободу для тепловых расширений элементов конструкции, перекомпоновали технические отсеки и т.д. Наконец, повысили взлетную массу. Перечень этот можно было бы продолжать, но и без того ясно: между серийным и опытным образцами Ту-144 сходства ненамного больше, чем между ними обоими и «Конкордом».
Ту-144 в первом полете, 31 декабря 1968 г.
Перед испытательным полетом
Дать однозначную оценку этому сложно. С одной стороны, затраты на создание самолета выросли чуть ли не вдвое. С другой - благодаря учету опыта первой машины получен достаточно совершенный лайнер, во многих отношениях превосходящий «Конкорд», разработчики которого не имели такой завидной возможности.
Весь 1969 г. и начало 1970 г. на Воронежский авиазавод и опытное производство ММЗ «Опыт» передавалась конструкторская документация на новую машину. Параллельно шел длительный процесс подготовки серийного производства, осложнявшийся полной переделкой стапельной оснастки. Окончательная сборка и отработка первого серийного самолета Ту-144 (сер. №01-1, бортовое обозначение СССР-77101) так же, как и «нулевки», производились в Жуковском.