В конце лета 1986 г. экипаж под командованием будущего Героя России, заслуженного летчика-испытателя А.А. Артюхина поднял Ту-142 ЛЛ в воздух. Полет в Жуковской испытательной зоне показал, что все работает прекрасно. Началась доводка двигателя «до ума». Наши летчики с удовольствием работали на этой машине, т. к, полеты были очень интересными, порой – экстравагантными. Чего только стоила отработка границ помпажа НК-32 – этого огромного монстра, ревевшего под фюзеляжем! Кто из летчиков хоть раз ловил помпажную тряску, тот поймет состояние экипажа при полете на таких режимах. Ну очень интересные ощущения!..
В апреле 1990 г. меня вызвал начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) В.Т Климов, будущий Генеральный конструктор ОКБ Туполева, и предложил разработать программу полетов на Ту-142ЛЛ для побития мировых рекордов скороподъемности и потолка. Оказалось, что, согласно правилам FAI, наш самолет попадает в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлетной массой 100-150 т, и в этой нише есть хорошие шансы значительно превзойти принадлежавшие американцам достижения. Бригада ведущих инженеров ЖЛИиДБ под руководством Аркадия Бондарен ко быстренько обсчитала программу и рекомендации по тренировкам, а также непосредственно по рекордным полетам. Инженеры во главе с легендарным Давидом Исааковичем Кантором (он работал с самим А.Н. Туполевым') рассчитали минимальную заправку топливом – было очень много вопросов по топливным насосам: как они поведут себя при столь необычно большом для тяжелого самолета угле набора (до 40*), не оголятся ли? Забегая вперед, скажу, что все расчеты оказались точными, а рекомендации – правильными и технически грамотными, что и стало залогом нашего общего успеха,
С середины апреля мы начали тренировки по отработке отдельных этапов набора высоты и к концу месяца уже имели четкую картину – рекорды будут! Рекордные полеты назначили на 3 мая. В тот день стояла прекрасная погода. Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза И.К. Берников благословил экипаж, и мы заняли рабочие места в кабине «ЛЛ», Запустились. Установили связь с КДП, а также с кинотеодолитными станциями наблюдения и киносъемки. Вырулили и точно в 11.00 были готовы к старту. Отсчет, отпускаю тормоза, и «поехали». Машина очень легкая, разбег короткий, да я ее еще подорвал, чтобы быстрее отойти от ВПП. Ведущий инженер по модулю Станислав Мокро-усов, не дожидаясь моей команды, начал выпускать модуль и запускать НК-32. В этот момент были убраны шасси и механизация (на очень малой высоте, прямо скажем, не по инструкции), и я стал «прижимать» машину разгоняя ее до максимальной скорости. Вся фишка была в том, что для подготовки ТРД к включению полного форсажа требовалось определенное время, и, дабы не терять ни единой секунды, мы хотели к этому моменту развить Vnp. max[