…По технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС.
…Боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТТ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами и с тягой по 3500 - 4000 кг каждый». В этом направлении и были в последующем развернуты работы в ОКБ.
А на Т8-1 решено было с декабря 1976 года провести короткую программу испытаний по базированию на грунтовых взлетно-посадочных полосах на авиабазе «Третьякова» (полеты выполнял летчик-испытатель ОКБ АН. Исаков).
В ОКБ к этому времени на выходе был уже второй летный экземпляр самолета - Т8-2. Этот самолет был доработан по сравнению с Т8-1: для повышения эффективности поперечного управления, на нем увеличено удлинение крыла с 5 до 6,2, изменена конструкция элеронов и закрылков. На мотогондолах двигателей по бокам были установлены тормозные щитки, а в борту кабины - встроенная стремянка и откидная подножка, изменена конструкция откидной части фонаря и установлено модернизированное катапультное кресло К-36Л. Ведущим инженером по испытаниям самолета был назначен A.M. Шолош.
Самолет был закончен сборкой в сентябре 1975 г., но находился в ОКБ практически до конца декабря - сперва для отработки систем, а затем - для участия в наземном показе (с выкладкой подвесного вооружения), устроенном для руководящего состава МО на территории ОКБ. Затем самолет был перевезен на ЛИС и 26 декабря 1 975 года летчик-испытатель B.C. Ильюшин в первый раз поднял его в воздух. В первой половине 1976 года на нем была выполнена программа летных испытаний по оценке прочности крыла, проверке мероприятий по повышению эффективности поперечного управления, испытанию различных вариантов носка элеронов и оценки эффективности тормозных щитков. В результате этих летных испытаний были найдены оптимальные варианты формы носка и величины осевой компенсации элеронов, а вариант размещения тормозных щитков на мотогондолах двигателей признан нецелесообразным из-за малой их эффективности. В апреле самолет перегнали на полигон и провели на нем короткую программу испытаний по оценке характеристик боевого применения, в т.ч. пуски НУРС. А 4 июня самолет был перебазирован в Тбилиси для показа на земле и в демонстрационном полете руководству Грузии и Тбилисского авиазавода, на котором предполагалось развернуть серийное производство самолета (до этого на заводе осуществлялся выпуск самолетов МиГ-21У и МиГ-21УМ).
Демонстрация самолета в Тбилиси совпала по времени с обращением Первого секретаря ЦК ПОРП Эдварда Терека к Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу с просьбой о передаче лицензии на производство самолета Су-25 на авиазаводах ПНР. Эта просьба обосновывалась слабой загрузкой авиационных заводов Польши. Итогом этого обращения явилось принятие в очень короткие сроки (всего одна неделя) Постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 29 июня 1977 года о полномасштабной разработке самолета и организации его серийного производства на Тбилисском авиационном заводе имени Г.Димитрова.