Авиация и космонавтика 2010 06 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 12
В 1960 году за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г. Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена Ленинская премия.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете "Украина" двигатели НК-4, а на втором (изделие "Т") – АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.
При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы, прежде всего, отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании с воздуха и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.
Все это потребовало выбрать нечасто применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. В фюзеляже большого диаметра (4100 мм) в пассажирском варианте находился просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 м, но объемы для багажа и груза, расположенные под его полом высотой менее метра, оказались весьма тесными и не приспособленными к быстрой загрузке – попросту говоря, работать там приходилось согнувшись в три погибели, притом что высота пассажирской кабины была явно избыточной (она превышала даже потолки тогдашних "хрущевок"). Мало того, что пассажирский самолет при этом "возил воздух", но и масса планера получалась изрядно завышенной, из-за чего по весовому совершенству Ан-10 существенно уступал Ил-18. На это пришлось пойти из-за той же универсальности, памятуя о том, что главным является все же военной вариант самолета с объемистой грузовой кабиной.
Таким представлялся будущий транспортник в антоновской документации.
Одним из главных силовых элементов фюзеляжа Ан-12 был прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог выдерживать большие нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии проектирования рассматривалось несколько вариантов исполнения пола, но в итоге принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (чертежи пола грузовой кабины, ставшие основой при проектировании пола "восьмерки", в свое время O.K. Антонову передал Р.Л. Бартини, который в 1944- 48 годах работал над своими военно-транспортными самолетами Т- 108, Т-117 и Т-200), что сократило время разработки всего самолета и свело технический риск к минимуму. Продольные балки, воспринимавшие нагрузку, выполнялись в виде прочной и легкой ферменной конструкции, пропускаемой через шпангоуты фюзеляжа, и образующей с ней единое целое. Опять же, конструкция пола позволяла реализовать все требуемые военными варианты загрузки с крупными сосредоточенными грузами массой до 10 т, но для пассажирского самолета ее прочность и вес были явно избыточны.