Авиация и время 2009 06 (Журнал «Авиация и время») - страница 29
Летчики-асы группы «Меч» из состава 13-й ИАД
Як-3 из состава 303-й ИАД. В маневренном бою истребитель Яковлева имел неоспоримые преимущества перед машиной Мессершмитта
В горизонтальном полете до высоты 5500 м серийный Як-3 обгонял Bf 109G-10, который по комплексу боевых характеристик с учетом надежности можно назвать лучшим немецким истребителем конца войны, причем на 4000 м преимущество составляло около 30 км/ч, а у земли – почти 20 км/ч. Тяжелый FW 190А-8 мог догнать «Як» только выше 5750 м, на 4000 м он отставал на 50 км/ч, а у земли – на 30 км/ч. «Длинноносый» FW 190D-9 получал преимущество перед Як-3 на эшелоне 5000 м, уступая на высоте 4 км 35 км/ч, а у земли – 25. Что касается советских истребителей, то Як-3 мог обогнать Ла-7 АШ-82ФН только в узком диапазоне высот от 3900 до 4750 м, уступая Як-9У ВК-107А на всех высотах.
По удельной нагрузке на крыло с боевым весом Як-3 был лучше всех – 167 кг/м2 , у Bf 109G-10 этот параметр был равен 191, у «облегченного» К-4 – 179 кг/м2 . FW 190 был еще хуже – 226 кг/м2 у варианта D-9 и 231 – у А-8. Соответственно, Як-3 наголову превосходил их всех по характеристикам виража. Особенно велико было преимущество в вираже неустановившемся. Здесь сыграли роль правильно подобранные плечи рулей, элеронов и их сервокомпенсаторов, а также удачная конструкция системы управления, которые обеспечили легкость управления и оптимальную реакцию самолета на движения ручки и педалей.
Вообще, по такой важной характеристике самолета, как удобство и простота в управлении, Як-3 не имел себе равных. Тогда как летные свойства немецких истребителей постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки летчиков становились все жестче (а фактическое качество обучения в школах люфтваффе падало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только летчиками средней квалификации, но и вчерашними выпускниками летных школ.
Наиболее характерным критическим режимом самолета-истребителя в те годы было сваливание в штопор. Оно возникало чаще всего при чрезмерно энергичном вираже и могло привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в потерявшую скорость мишень, но и к катастрофе. Максимальная угловая скорость крена (а чем быстрее самолет вращается, тем труднее вывести его в нормальный полет) у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «Аэрокобры», но почти вдвое больше, чем у Ла-7 Статистика показывает, что частота попадания в штопор Як-3 и Ла-7 была почти одинакова, но если Ла-7 попадал в такой переплет, то угловое ускорение крена у него было на 15-20% больше, чем у Як-3, а значит, самолет переходил из нормального полета в штопор резче.