Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлоч- но-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и "забирается" на очень большие высоты. . Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время последнего налета без труда "забрался" на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа "искусственного дыхания", обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м, хотя давление воздуха там 0,49 атмосферы. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.
Еда на борт практически не берется потому, что:
– это лишний вес;
– на высоте даже самые обезвоженные продукты замерзают до такой степени, что их невозможно даже раскусить.
Лучшее питание на высоте – шоколад и кексы.
Когда дирижабль приземлился в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа становится его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение водяного балласта и запаса бензина. В среднем, такая подготовка длится около двух часов".
Как мы видим на тот период – завершения первой мировой войны, самолеты начали вытеснять в военном деле более уязвимые дирижабли, что и отмечалось не только фон Бутларом, но и многими другими практиками авиационной техники и воздухоплавания тех лет. Тем не менее, из-за отсутствия в то время необходимого количества самолетов-бомбардировщиков с достаточной грузоподъемностью, которые, хотя и начали уже выделяться в отдельный самостоятельный класс, но по многим своим качествам не могли еще конкурировать с бомбардировщиками-дири- жаблями, считалось целесообразным использовать дирижабли для бомбардировок коммуникаций противника. Основными сторонниками такой точки зрения были, как правило, те, кто на протяжении всей войны так или иначе имел возможность убедиться в эффективности этих летательных аппаратов. В воздушном флоте Германии одним из сторонников этой доктрины был как раз офицер, живописавший Берлинскому институту океанографии налеты на Лондон – капитан-лейтенант Треут фон Бутлар. А посему, дабы не изнурять читателя современным анализом целесообразности применения дирижаблей в воздушной войне начала века, предоставим опять слово непосредственному ее участнику.