Первые испытания в стратосфере вскрыли новые трудности и новые проблемы. Краска создавалась для очень низких температур, и в этих условиях вела себя неплохо, но корпус самолета в полете охлаждается неравномерно, а в некоторых местах даже нагревается, особенно на бомбардировщиках М-4 и Ту-16, у которых двигатели прижаты к корпусу. В местах соединения двигателей с корпусом краска отваливалась пластами сразу после взлета. Для борьбы с этим явлением был создан отдел термической устойчивости СК.
Было и еще множество проблем, для разрешения которых создавались новые группы, подотделы, отделы, лаборатории. Через год после начала работы было признано целесообразным сосредоточить все исследования над данной проблемой в руках одной мощной научно-исследовательской организации, которая получила наименование НИИСК — Научно-исследовательский институт специальных красителей Министерства химической промышленности.
Примерно к этому периоду относятся и первые результаты — создание образцов красителей, действительно снижающих проникающую радиацию.
На создателей СК обрушился поток премий, орденов, медалей, научных степеней и званий.
Для производства красителя был построен мощный комбинат под Новосибирском и другой, дублирующий, под Саратовом. Краситель был принят на вооружение дальней авиации, отчего ее неуязвимость резко возросла.
Правда, оставалась нерешенной еще масса проблем, основной из которых была проблема гидроустойчивости СК. При соприкосновении с водой краска теряла все свои защитные качества. После каждого дождя или снегопада все самолеты стратегической авиации приходилось перекрашивать. Перекрашивать приходилось и после каждого полета, ибо на поверхности самолета в полете конденсируется влага, которая через несколько часов полета лишает самолет всей его противоатомной защиты.
Представь себе, мой читатель, стратегический бомбардировщик М-4, у которого длина корпуса 50 метров, а размах крыла 52 метра. А теперь представь себе всю советскую стратегическую авиацию с ее дивизиями и корпусами, с заполярными аэродромами и сверхдальними перелетами. И все эти самолеты нужно красить после каждого дождя и каждого полета! Вручную! Ибо от использования распылителей качества краски терялись. Кроме того, стояло множество других проблем. Для их решения было организовано Главное управление специальных красителей — ГУСК. Вначале назвали Главным управлением специальных авиационных красителей, но тогда в сокращении получилось неблагозвучие — ГУСАК.
Новому управлению были подчинены два комбината, три НИИ: НИИСК, НИИУСК — устойчивости красителей и технологический, который занимался разработкой оборудования и организацией производства на действующих комбинатах. Технологический институт, кроме всего прочего, занимался проблемами снижения себестоимости красителя.