Авиация и космонавтика 2007 01 (Журнал «Авиация и космонавтика») - страница 19
По завершении первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены шесть систем поражения ПЛ с использованием в качестве носителей самолёта Ил-18; дальнего и ближнего самолётов-амфибий; самолёта дальнего радиолокационного обнаружения; базового и корабельного вертолётов.
Из предложенного перечня для разработки на первом этапе оставили ДПЛС на базе Ил-18, самолёт-амфибию Бе-12, базовый и корабельный вертолёты. При этом старались не акцентировать внимание на очевидном факте: тактический радиус ДПЛС на базе Ил-18 не превышал 2000-2200 км, и при базировании на аэродромах Кольского полуострова его радиус не выходил за пределы средней части Норвежского моря.
Постановлением Совмина СССР от 18 июня 1960 г. первый Ил-38 (без противолодочного оборудования) следовало представить на испытания во втором, а следующий самолёт – в четвертом квартале 1962 г. В финансировании работ препятствий не создавали.
Во второй половине 50-х годов налёт переучившихся частей постепенно увеличивался, и если в 1954 г. он составлял 50 ч на лётчика, то по прошествии двух-трёх лет возрос в 1,5-2 раза. Благодаря реактивным самолётам, имевшим современное бортовое оборудование, к середине 1950-х годов уже многие лётчики и штурманы за освоение полётов в СМУ и ночью удостоились государственных наград: ордена Ленина – подполковник Мутов- кин, капитан И. А. Пермяков; ордена Красного Знамени – капитаны В.А. Мальцев, Е.Т. Артамонов; ордена Красной Звезды – капитан A.M. Артемьев и многие другие.
Массовое освоение полётов в СМУ позволило в 1956 г. приступить к решению одной из задач, которую мин- но-торпедная авиация без достижения определённого уровня качественной подготовки (к качественным видам подготовки относят полёты ночью и в сложных метеоусловиях) никогда не смогла бы и планировать – действиям малыми тактическими группами на удалённых морских сообщениях в различных метеорологических условиях.
Отработка посадки вертолета Ка-15 на боевой корабль
Директивой Министра обороны СССР предписывалось старослужащих лётчиков и штурманов всех родов сил авиации к концу 1955 г. подготовить до уровня первого класса, то есть к полётам с боевым применением днём и ночью при метеорологическом минимуме погоды на аэродроме посадки (несколько позже появится термин "взлётный минимум"), второго года службы – до уровня второго класса – к боевым применением с последующей посадкой днём при метеорологическом минимуме и ночью в ПМУ.
В 1956-1959 годах, в связи с переучиванием и массовым освоением полётов в СМУ, резко возросла аварийность. Количество катастроф и аварий в 1956 г. достигло внушительных значений, соответственно 59 и 16, снизившись в 1959 г. до 16 и 11 соответственно. В 1959 г. средний налёт на одно лётное происшествие составил 16 340 час.