На представленном на выставке в Чжухае в 2004 г. новом макете L-15 были показаны кабины экипажа, по оснащению которых можно косвенным образом судить о бортовом радиоэлектронном оборудовании самолета. С этого момента становится окончательно понятно, что L-15 – это не Як-130. Достаточно заглянуть в его кабины, и сразу понимаешь, что бортовые электронные системы самолета не объединены в единый вычислительно-управляющий информационный комплекс. Оборудование кабин L-15 характерно для большинства УТСов 1990-х гг. В частности, оно имеет множество общих черт с чешским самолетом L-159. В результате L-15 наверняка не обладает возможностью перепрограммирования летных характеристик для имитации поведения различных самолетов, как это реализовано на Як-130.
Возможно, это сделано специально – для удешевления самолета и сокращения времени внедрения его в серийное производство. Ведь такой УТС вряд ли купит Европа или Америка, а на традиционных для Китая рынках дешевый самолет с характеристиками L-15, скорее всего, будет пользоваться хорошим спросом. А поскольку необходимое для перепрограммирования оборудование уже несколько лет представлено на рынке, причем от различных производителей, то не было сомнений, что в ближайшем будущем китайцы смогут повторить и эту особенность современных УТС. В итоге фирма «Хонгду» сможет предложить заказчикам более гибкую ценовую политику.
13 марта 2006 г. начались летные испытания самолета L-15-01, который полностью повторял макет 2004 г. Однако после появления на свет L-15-03, L-15-05 и L-15-06 стало ясно, что первая машина – не более, чем самолет-демонстратор, каковым в свое время был Як-130Д. На парижском авиасалоне 2009 г. «Хонгду» представила тренажер L-15, в котором оснащение кабины уже полностью соответствовало современной авиационной моде. Вот вам и прогресс! А на выставке 2009 г. в Дубай потенциальным заказчикам предлагались различные варианты комплектации авионики, мало того – было представлено целое семейство УТС и УБС на общей платформе. Вот и гибкая ценовая политика!
С 2001 г. изменился не только внешний вид самолета, но и его характеристики. И без того немалая тяговооруженность стала еще большей: если раньше при нормальной взлетной массе 6000- 6500 кг суммарная тяга двигателей составляла 7000 кгс, что позволяло иметь значения тяговооруженности в пределах 1,077-1,17, то сейчас оно выросло до 1,235, что ставит L-15 в один ряд с самыми энерговооруженными самолетами мира. Как следствие, выросла максимальная скороподъемность до 250 м/с, что на целых 100 м/с больше, чем было заявлено в 2001 г. Все это связано с применением более мощных двигателей: если в 2001 г. говорилось о неких турбореактивных двухконтурных двигателях с форсажной камерой (ТРДДФ.) китайского производства WS-11 с тягой на форсаже 3500 кгс, то в 2004 г. самолет представлялся с украинскими ТРДДФ АИ-222К- 25Ф, развивающими тягу до 4200 кгс.