О серьезных недостатках тандемной схемы, мы уже говорили. Но имелись и меньшие недостатки. В частности, задний винт представлял серьезную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать машину с парашютом. Кроме того, существовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выявленным в ходе испытаний Do-335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do-335 напоминала синусоиду с небольшой амплитудой. Этот эффект объяснялся неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не представлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.
Историю Do-335 следует начать с представления его конструктора. Клавдиус Дорнье принадлежал к самому старому поколению немецких авиаконструкторов. С 1910 года Дорнье работал на знаменитой фирме Zeppelin Luftschiffbau, где занимался исследованием аэродинамики металлических рулей. Полученный при этом опыт Дорнье позже широко использовал при создании собственных самолетов. Фирменным знаком его конструкций было широкое замещение традиционного дерева металлом.
Когда началась 1-я Мировая вой на Дорнье перевели на филиал фирмы Zeppelin, завод Zeppelin Werke Lindau GmbH. Главной сферой его интересов стало проектирование многомоторных гидросамолетов. Первой из его летающих лодок стала Rs-I (Riesenflugboot I). Этот самолет примечателен тем, что он стал первым немецким самолетом, в конструкции которого использовался дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года, но его потеряли в результате шторма прежде, чем успели облетать. Удачнее сложилась судьба трехмоторного Rs Па, который впервые поднялся в воздух 30 июня 1916 года. Вскоре самолет переделали, оснастив четвертым мотором, и присвоили обозначение Rs lib. Это была большая летающая лодка, оснащенная четырьмя двигателями Maybach мощностью 240 л.с./177 кВт каждый. Дорнье необычным способом решил вопрос с размещением двигателей. Он их расположил попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. С этого момента такое расположение двигателей стало другим фирменным знаком Дорнье.
Следом за Rs-lib последовал Rs-IV. Этот самолет был выполнен по аналогичной схеме. К сожалению, машину пришлось отправить на слом в 1920 году, так как она не отвечала требованиям Версальского договора.
Вскоре Дорнье создал еще два самолета: штурмовик CL–I и истребитель D-I. Конструктор, сохраняя верность цельнометаллической схеме, далеко опередил свое время, поэтому ни одно из его творений в серию не пошло.