Однако грандиозные планы опять были провалены. За весь год завод N? 21 выпустил всего 10 самолетов, а в целом план производства И-5 в 1932 г. выполнили меньше чем на 30%.
Тем не менее к концу года И-5 составляли уже заметную часть парка советской истребительной авиации – около 20%. Всего их было 143 – чуть меньше, чем И-4 (160 единиц). Старые И-2 и И-2бис сохранились уже только в летных школах. Однако основным истребителем ВВС РККА оставался И-3. Внедрение И-5 .началось с Ленинградского и Украинского военных округов, а со второй половины года практически все вновь поступающие машины отправлялись в Забайкалье на усиление авиации ОКДВА. К концу 1932 г. в Спасске и Чите было уже 49 И-5, и они практически полностью вытеснили там Фоккер D.XI. На И-5 перевооружались эскадрильи и отряды, летавшие ранее на И-3 и D.XI, а также формировались и новые, такие, как 25-я эскадрилья на Украине (Зиновьевск) и 23-я в Москве.
Летчики строевых частей хорошо приняли И-5. Очень маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении и неприхотливый к взлетным площадкам, он неплохо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации.
Это не значит, что эксплуатация И-5 проходила гладко. Наоборот, на заводы периодически обрушивались потоки рекламаций. Машины завода № 1 страдали от вибраций, на них разрушались в полете пропеллеры (за одну неделю, с 16 по 21 июля 1932 г. – шесть случаев!). На самолетах, вышедших из цехов завода № 21, наблюдались трещины в маслобаке, возникавшие от той же вибрации. Военные жаловались, что в воздухе пожарные краны самопроизвольно закрываются, а замки капотов – открываются. Низкая культура производства вела к отсутствию взаимозаменяемости крыльев, мотора, оперения. Положение с ремонтом самолетов осложнялось различием машин, изготовленных разными заводами в разные годы и имевших разные капоты, козырьки и т. п. Высказывались пожелания об установке на истребитель радиостанции, что уже внедрялось на Западе. Но все эти недостатки были, в общем, устранимы и свойственны практически всем самолетам в период их освоения.
Во время широкого внедрения И-5 в частях ВВС выявился другой, гораздо более существенный дефект этой машины – она запаздывала с выходом из штопора, страдала перевернутым и плоским штопором. Это было отмечено еще на государственных испытаниях «Клима Ворошилова», в отчете о которых прямо сказано: «Имеет опасный режим штопора при больших углах и резких максимальных дачах рулей. Необходимы дополнительные исследования». Запаздывание с выходом из штопора фиксировалось и на войсковых испытаниях. По мерс поступления И-5 в войска количество аварий, связанных с этим явлением, увеличилось. Первым шагом, сделанным для устранения этого дефекта, стало увеличение угла отклонения руля высоты, осуществленное на машинах, выпушенных заводом № 21 в конце 1932 г. Однако это не разрешило проблемы, практически сохранившейся до конца «жизни» этого самолета.