Бомбардировщики. Том I (Ильин, Левин) - страница 68
В качестве примера расскажем подробнее о прочностных проблемах. Первой из них стала недостаточная усталостная долговечность тяги управления цельноповоротным стабилизатором. В разделе по боевому применению F-111 подробнее рассказано, что этот недостаток бь!л обнаружен в начале 1968 г. и стал причиной потери как минимум двух машин.
Западноевропейский истребитель-бомбардировщик Панавиа «Торнадо»
Предполетная подготовка самолета F-111D
В августе этого же года выявилась значительно более серьезная проблема: усталостное растрескивание балки, несущей шарниры поворота крыла, близ одного из болтовых отверстий. Это стало полной неожиданностью для разработчиков, поскольку, стремясь уменьшить риск, в качестве материала для балки они приняли хорошо известный и давно использовавшийся материал – высокопрочную сталь D6AC. Фирме пришлось пойти на дорогостоящую операцию – на всех построенных к тому времени машинах крылья были отстыкованы, балка центроплана вскрыта и усилена накладками, что увеличило ее массу почти на 230 кг. До упрочнения крыла перегрузка самолетов в полете была ограничена величиной 3,5 ед. «Консервативный» выбор стали для изготовления этой балки позволил, кстати, фирме Дженерал Дайнэмикс набрать дополнительные очки в конкуренции с Боингом, который предполагал выполнить балку из титанового сплава – менее апробированного в то время в авиации по сравнению со сталью. Время титана наступило позже, при проектировании последующих самолетов с крылом изменяемой стреловидности: в США бомбардировщика Рокуэл В-1 и истребителя Грумман F-14, в Западной Европе – истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо». Широко используется титан и в российском Су-24 – аналоге F-111.
F-111G, модифицированный из FB-111A, перед дозаправкой топливом в полете
RF-111C на стоянке
Через год, 22 декабря 1969 г., последовал новый удар – выполняя горку на малой высоте для выхода из учебной атаки, один из F-111А, балка на котором уже была упрочнена, потерял целиком левую поворотную консоль крыла. Экипаж погиб. Причиной катастрофы оказалась большая раковина в проушине шарнирного крепления поворотной консоли к балке. Этот дефект не был обнаружен магнитным и ультразвуковым неразрушающим контролем. Вновь были предприняты дорогостоящие меры: каждый из 340 построенных или строившихся к тому времени самолетов еще раз прошел неразрушающий контроль и, кроме того, подвергся на стенде максимальным эксплуатационным нагрузкам (перегрузки +7,33 и -2,4 при стреловидности крыла 56°). При этом конструкцию двух самолетов пришлось упрочнить. Подобной операции не подвергался ранее ни один из американских самолетов и F-111 в этом отношении уникален.