Одномоторные истребители, 1930-1945 гг. (Гугля) - страница 27
Характер боевого применения заставлял делать те или иные акценты при создании истребителя. В ходе войны они иногда смещались. Так, советским ВВС, начиная с 1943 г., понадобились истребители с увеличенной дальностью полета, что привело к появлению Як-9Д и Як-9ДД (дальность – 1380 км и 2200 км соответственно).
Немцам же, ведя оборону своих городов и стратегических объектов, далеко летать не приходилось – противник сам прилетал… Поэтому нормальная дальность полета у Bf-109К-4 была всего 645 км. При необходимости использовались подвесные топливные баки.
По каким-то, не очень понятным причинам, у нас от них отказались, хотя еще перед войной они применялись на И-16, потом устанавливались на ЛаГГ-3… Судя по тому, что Яковлев в своих книгах критикует подвесные баки, противопоставляя им внутрисамолетную заправку, имело место какое-то предубеждение, просчет… Нигде в мире такого противопоставления не существовало и существовать не могло. Вплоть до наших дней конструкторы всегда стремились обеспечить возможно больший объем внутрисамолетных баков, но при этом предусматривалась и внешняя подвеска. Конечно, Яковлев прав, что с одним и тем же запасом бензина только во внутренних баках самолет пролетит несколько дальше, чем если бы часть его находилась в подвесных, из-за меньшего лобового сопротивления.
Четырехпушечный истребитель И-225 ОКБ Микояна. Архив редакции
Як-9Т. Архив автора
Но представим себе, что те же Як-9Д заправились «под завязку» для выполнения задачи вдали от места базирования, а после взлета их решили срочно перенацелить в близлежащий район или они подверглись нападению противника. Что делать? При подвесных баках – все просто: они сбрасываются и самолет превращается в обычный фронтовой истребитель. А как быть летчикам Як-9Д? Принимать бой на инертной, перегруженной машине, у которой почти все крыло заполнено бензином (аварийного слива не существовало). И без того не очень высокие летные данные Як-9 снижены до предела, живучесть – тоже: достаточно попасть в крыло… Не зря, наверное, летчики называли эти истребители «летающей цистерной»… Так что, противопоставления в этом вопросе быть не может, необходимо и то, и другое. Но при прочих равных условиях подвесные топливные баки делают применение истребителя в тактическом плане более гибким. Поэтому они применяются по сей день.
Когда в воздушном бою противник настигнут, его еще нужно уничтожить. Чем мощнее вооружение, совершеннее прицел (плюс, конечно, снайперские качества летчика, его реакция), тем более вероятно, что появившийся в прицеле – иногда на доли секунды – вражеский самолет будет сбит. Дальнобойность и скорострельность пушек и пулеметов, вес секундного залпа играют тут важнейшую роль. Но чем больше пушек и пулеметов установить на самолете, тем он тяжелее, снижаются его скоростные и особенно маневренные качества. Поэтому, по-настоящему сильное вооружение без заметного ухудшения летных данных могли позволить себе лишь конструкторы лучших истребителей, оснащенных мощными моторами. Во всех остальных случаях приходилось идти на компромисс, допуская снижение скорости и маневренности ниже необходимого минимума. Обычно такие истребители предполагалось использовать совместно с их более легкими вариантами, чаще всего – против бомбардировщиков. В советских ВВС в таком качестве применялись пушечные модификации И-16 (типы: 12, 17, 27, 28), а позднее – Як-9Т.