Я уже обратил внимание, что всякие "факи" и "шиты" в английском языке семнадцатого века не употреблялись — во всяком случае, я их ни разу не слышал. Посылали в основном к дьяволу. Однако после нашего позапрошлогоднего стояния в Дувре, когда я иногда вынужден был довольно эмоционально общаться с капитанами и интендантами отплывающих с нами английских кораблей, язык туманного Альбиона несколько обогатился. По крайней мере, среди моряков потихоньку получала распространение англо-австралийская идиома "ай эм вроутэбал ю".
Кроме встреч со всякими политиками и посещения в компании с Элли нескольких приемов в нашу честь, во время пребывания в Англии я периодически выкраивал время для творческой работы, причем такой, название которой почему-то стало нарицательным. Я сидел и изобретал велосипед. И не подумайте, что это было так уж просто! Его максимальная мощность должна была равняться как минимум семи киловаттам, и он предназначался для приведения в движение состава весом порядка двадцати тонн или даже чуть больше.
Дело было в том, что производство чугунных рельсов в России начала восемнадцатого века представлялось мне вполне возможным. Но насчет паровозов у меня были глубокие сомнения. Во-первых, чисто технические — это не такая простая задача при полном отсутствии токарных станков соответствующих размеров и точности. Но главным все же были чисто организационные трудности. Ведь мы никому не собирались показывать поршневые машины! И, значит, появление паровозов в России возможно только тогда, когда будут приняты все необходимые меры для соблюдения секретности. Разумеется, Петр будет озадачен и этой проблемой, но скорого ее решения я не ждал.
Основой для проектных работ стали мои армейские воспоминания. В пятидесятых годах мне довелось неоднократно ездить на велодрезине, причем в качестве как пассажира, так и двигателя. И я помнил, что нормой для двух солдат являлась тонна груза. Причем оба должны были крутить педали только на подъеме, а по ровному месту вполне справлялся и один. На спуске оба отдыхали. Двадцать километров от складов до аэродрома пустая дрезина пробегала минут за сорок пять — пятьдесят, а груженая — за час с минутами.
Вот я и рисовал платформу с восемнадцатью педальными местами — шесть в длину, три в ширину. Заднюю часть этого, как я его назвал, педовоза, занимала кабина отдыхающей смены. Учитывая, что рельсы все-таки будут чугунными, а не стальными, я принял максимальную нагрузку равной трем тоннам на ось. То есть стандартный поезд получался состоящим из педовоза и четырех платформ с полным весом шесть тонн каждая и грузоподъемностью четыре. Поездная бригада — тридцать шесть человек.