История авиации 2001 01 (Журнал «История авиации») - страница 7
А Управление ВВС требовало протестировать центропланные баки, увеличить запас кислорода и размеры колес шасси, усовершенствовать электрооборудование и вооружение, заменить целлулоид остекления плексигласом.
С 10-й серии завод №39 ввел фиксацию вилки костыля и обеспечил визуальную связь пилота со штурманом (проделав дыру в приборной доске). С 11-й усилили арматуру бензосистемы, поставили новые электрогенераторы ГС-1000 (вместо ненадежных ДСФИ- 1000), ужесточили лючки заливных горловин бензобаков, которые иногда сами собой открывались в полете. А самое главное, центропланные баки теперь вынимались без расстыковки крыла – через специальные люки. Несмотря на все внесенные изменения, все выпущенные бомбардировщики именовались тогда просто ДБ-3, без каких-либо буквенных обозначений.
На 12-й серии механическую пневмопочту между штурманом и стрелком-радистом обеспечили питанием от специального воздухоприемника, на 14-й – поставили флеттнеры на элероны и внедрили новый фонарь. Вот здесь ОКБ-39 уже влезло в «модернизацию Б». Ее еще называли «требованиями к эталону 1939 г.». Эти требования были утверждены летом 1938 г. Теперь на дальний бомбардировщик Ильюшина требовалось установить новые двигатели М-87, винты ВИШ-3 и протестированные центропланные бензобаки. Кроме того, требовалось перевести управление работой шасси и щитков с пневмогидравлической системы (ненадежной и медленно работавшей в зимние морозы) на чисто пневматическую, а также внедрить убирающиеся лыжи, костыльное колесо увеличенного размера, бронеспинку на кресле пилота, сдвижной козырек перед астролюком у штурмана, измененный фонарь пилотской кабины, зеркало заднего вида, фары и устройства буксировки конуса. Последний применялся для тренировки зенитчиков и пилотов истебителей. Кроме того, на части машин хотели иметь радиополукомпасы РПК-2 и автопилоты.
Строевые ДБ-3А первых серий.
М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. е., в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.
М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.