История Авиации 1999 01 (Журнал «История авиации») - страница 69
СМ-12/2 на заводских испыташшх, январь-февраль 1957 г.
Хорошо видна доработанная носовая часть фюзеляжа, получавшая новый удлиненный и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозиционным центральным конусом, а также двигатели РД-9БФ, оснащенные системой впрыска воды.
Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ- 19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).
Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего – многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).
Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к «девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок – 17.250 м, высоту 10.000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.
Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве и в ОКБ. Уже 6 сентября 1956 г. был издан приказ МАП №481, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19С и МиГ-19П.
Микояновцы со своей стороны искали пути повышения характеристик машины. Одним из них была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Как известно, чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше тяга, а значит и выше характеристики. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потеря тяги силовой установки с дозвуковым воздухозаборником достигают 15%, а на МиГ-19 именно такие воздухозаборники (со скругленной обечайкой, создававшей подсасывающую силу при дозвуковых скоростях) и были смонтированы. В результате при выходе на сверхзвук происходил неоправданный рост лобового сопротивления.