В те дни, как сообщала газета «Первый субботник», многие паровозники достигли рубежа в 500 километров, а лучшие из них превысили его.
Дорожная газета «Ленинский путь» писала: «Бригада машиниста Наврот достигла 516 километров пробега локомотива, бригада т. Красильникова — 507 километров. Паровоз имени Олега Кошевого под управлением машиниста т. Чекалина пробежал за сутки 533 километра, а паровоз машиниста Бурцева — 518 километров.
Самого высокого пробега за эти дни достигли бригады старшего машиниста т. Жаринова. Суточный пробег их паровоза составил 552 километра».
Конечно, заслуга в этом была паровозников, однако большую помощь оказывали им движенцы, работники других служб. За эстафетными поездами особо бдительно следили диспетчеры, давая им «зеленую улицу». Неэстафетные поезда таким вниманием не пользовались.
Об этом и заговорили передовые машинисты, то есть именно те, кто достиг наибольших успехов — Жаринов, Блаженов, Нестеров, Наврот. Мнение у них было единым: пора покончить с восхвалением отдельных машинистов, необходимо увеличить полезную работу локомотивов всего депо. С этим они пошли в партийное бюро, получили там полную поддержку.
Вскоре езда по эстафетному графику для многих бригад была заменена уплотненным графиком оборота паровозов, который подчинял единому ритму работу всех причастных к движению поездов.
Опыт пятисотников начал быстро распространяться. Движение охватило всю сеть советских железных дорог.
В канун 30-летия первого коммунистического субботника в депо была создана колонна паровозов имени «Первого субботника», во главе которой встал Александр Жаринов. Теперь уже речь шла не о пятисоткилометровом пробеге. Созданная по инициативе Жаринова колонна поставила перед собой задачу увеличить пробег паровоза до 700 километров в сутки.
В те уже далекие дни со страниц газеты «Гудок» звучал его голос: «У нас хорошие паровозы, и они должны быстро двигаться… Семьсот километров в сутки мы еще не давали. Но 14 мая паровоз Наврота пробежал 624 километра, 15-го мой сделал 648 километров. Это уже недалеко до 700. Будут 700!»
Уверенность машиниста основывалась на прочном фундаменте. Спустя неделю, 26 мая 1949 года, в дорожной газете «Ленинский путь» Жаринов рассказал, как много еще неиспользованных резервов у вагонников, эксплуатационников, тяговых диспетчеров, а главное — у самих паровозников. «Согласно графику, — заявил он, — на плече Москва — Рыбное положено несколько остановок. Мы заявляем, что нам достаточно только одной».
Отказаться от законно положенной остановки — это значит лишиться возможности пополнить запасы воды, почистить топку, осмотреть машину. Это значит содержать ее в таком состоянии, чтобы уверенно ехать без проверки в пути, вести поезд так рационально, чтобы хватало воды, так топить, чтобы топка не шлаковалась. Это требовало больших усилий, опыта, знаний, требовало высокой сознательности рабочего.