Полёты позволили установить потрясающе низкую надёжность всех без исключения элементов гидроакустической станции. Чувствительность акустической системы оказалась ниже всякого предела. Она упорно не обнаруживала ПЛ, имевших различные скорости и удаления, несмотря на то, что для повышения шумносги в соответствии с заданием лодка буксировала выпущенный аварийный буй.
Гидрологические условия в период проведения исследований не были столь благоприятны, как при проведении Государственных испытаний. Они характеризовались наличием слоя температурного скачка на глубине 20-30 м. Однако даже и в этом случае старались обеспечить лучшие условия для обнаружения, а не создавали дополнительные трудности.
Высокий уровень шумов вертолёта, проникающих в водную среду из-за режима работы двигателя, близкого к взлётному, требовал «загрубления» чувствительности усилителя. Всё это привело к тому, что в тех редких случаях, когда удавалось обнаружить ПЛ, дальности не превышали 1- 1,5 км, что существенно отличалось от данных испытаний. Достичь высокой точности измерения пеленга также не представилось возможным и полученные данные свидетельствовали, о том, что ошибка достигает 8-10 град.
Поскольку режим работы двигателя на висении существенно отличался от номинального, соответственно возрос расход топлива. Это непосредственно влияло на возможности комплекса, а-принимая во внимание увеличение времени цикла почти в два раза за один вылет, вертолет имел возможность произвести лишь 4-5 висений в лучшем случае на удалении от аэродрома базирования до 50 км.
Несколько позже во время командировки в Феодосию мне довелось поговорить с лётным составом, проводившим испытания вертолёта с гидроакустической станцией. Именно их подписи стояли на Акте испытаний. Когда я спросил, как они могли дать положительное заключение явно неработоспособной станции, штурман, несколько смутившись, честно ответил, что разработчик «организовал хороший стол!». Это обстоятельство, по-видимому, и оказалось решающим в оценке станции. Приём конечно далеко не новый, использовался не так уж редко.
На основании проведенных в 33 центре исследований был составлен отчёт, который свидетельствовал о существенном расхождении данных Государственных испытаний и с фактическими. Поисковая скорость вертолёта со станцией АГ-19 не превышала 14 км/ч, расход топлива на висении оказывался значительным и радиус действия вертолёта с выполнением пяти висений не превышал 50 км.
Всё это свидетельствовало о тактической нецелесообразности применения на вертолётах Ми-4 гидроакустической станции АГ-19, которая была явно не доведена до работоспособного состояния. Кроме того, обращало внимание и другое немаловажное обстоятельство. Как уже отмечалось поисково-спасательный вертолёт Ми-4СП имел меньший в сравнении с Ми-4М полётный вес и представлял наименьшую сложность в переоборудовании. Но в этом случае пришлось бы вывести их из состава аварийно-спасательной службы, что также не нашло бы поддержки у руководства флотов, которые командовали морской авиацией.