Инженер-прочнист ЦАГИ В.В. Кондратьев, назначенный Главным ОКБ-1, организовал эту работу очень четко. Конструкторы делали эскизы «своих» деталей и узлов, проставляли размеры, фотографировали и потом в КБ за кульманом уже выпускали чертежи «Советского Сейбра». Летом 1953 года крылья «Сейбра» полным ходом собирались на авиазаводе в Саратове, а фюзеляж, оперение и шасси — на авиазаводе в Куйбышеве. Там же собирались произвести общую сборку первых самолетов для испытаний. В сентябре конструкторы ОКБ-1, находящиеся в Саратове и Куйбышеве, получают команду: «Немедленно возвратиться в Москву».
А что же произошло? Кондратьев, освоив «Сейбр», стал мечтать о собственной выдающейся конструкции самолета. Его приятель, известный Главный конструктор авиационных пулеметов Шпитальный «изобрел» невиданный авиационный реактивный двигатель большой тяги. Кондратьев в соавторстве с другом подает предложение о проектировании самолета со скоростью, в четыре раза превышающей скорость звука. Предложение направили в ЦАГИ, который дал резко отрицательный отзыв. Затем Предложение обсудили на коллегии Министерства авиационной промышленности. И вышел приказ: «Главного конструктора Кондратьева за технический авантюризм с работы снять и из системы уволить».
ОКБ-1 решили отдать Сухому для реализации его привлекательных предложений. С «Советским Сейбром» быстро закруглились. Но конструкторы коллектива ОКБ-1 постигшие премудрости лучшего американского истребителя, применили наиболее рациональные решения при разработке рабочих чертежей нового самолета Сухого. Подвеску сдвижных закрылков Борис Рабинович разработал, имея опыт по «Сейбру». Необратимые бустеры, а также структуру гидравлических систем истребителя Сухого Моисей Локшин предложил, выпустив чертежи и схемы гидравлики «Сейбра».
Конечно, после своего назначения Сухой пригласил на новое место работы свою тушинскую команду. Они заняли ключевые должности в ОКБ-1, которое вскоре снова переименовали в Государственный союзный опытный завод № 51, как было при Поликарпове. За производство и испытания новых самолетов в должности Главного инженера отвечал Евгений Алексеевич Иванов, работавший с Сухим с 1939 года, хотя он и не имел инженерного образования. Потом, в конце пятидесятых, он закончит вечернее отделение МАТИ. После смерти Сухого в 1975 году он возглавит фирму. Зам. Главного Николай Сергеевич Строгачев отвечал за весь каркас самолета. Николай Павлович Поленов возглавил бригаду шасси, управления и гидравлики. Илья Моисеевич Закс стал начальником бригады силовой установки Кирилл Александрович Курьянский стал руководить бригадой фюзеляжа. Кабиной пилота, фонарем и катапультируемым креслом занималась бригада Виктора Михайловича Засько.