Патронный завод 'Калибр' сориентированный на производство боеприпасов для новой винтовки и револьвера к началу марта 1864 года был запущен на треть своей мощности, выпуская по восемь тысяч винтовочных патронов образца 1857 года и две тысячи револьверных патронов образца 1859 года в сутки. По современным для читателя меркам - весьма скромное производство, однако для тех лет завод стал практически откровением. Правда и головной боли он доставил весьма прилично, так как пришлось целый ряд станков придумывать практически с нуля. В принципе, Александр мог бы к указанному сроку развернуть производство боеприпасов куда обширнее, однако имелась определенная проблема, упиравшаяся в качество сырья. Конечно, завод потреблял примерно сорок пять тонн латуни и восемьдесят тонн свинца в год, что в принципе, немного. Однако имеющиеся способы очистки материала были очень примитивны, из-за чего, приходилось 'придерживать коня'. В конце концов, валового брака из-за неудачной штамповки гильз цесаревич не желал, а без латуни нужного качества не получилось. В остальном же, завод работал очень неплохо, ожидая расширения поставок достаточно добротных материалов.
Механический завод больше напоминал огромную, механизированную мастерскую, так как его первоначальное назначение оказалось серьезно пересмотрено. Изначально, Александр задумывал перенести на него производство отдельных деталей оружейного производства. Но обстоятельства внесли сильные коррективы. Пришлось оставлять изготовление деталей для винтовок, револьверов и пулеметов на заводе 'МГ', а практически все предприятие 'Гудок' передавать под изготовление запчастей огромного по тем временам парка паровой техники. Дело в том, что помимо собственного, подконтрольного производства, цесаревич участвовал в целом ряде других проектов, в частности - строительстве Ярославской железной дороги. Это обстоятельство привело к тому, что в прошлом 1863 году в САСШ, КША и Великобритании было закуплено двадцать семь паровых экскаваторов и восемьдесят четыре локомобиля, само собой - практически все различных конструкций. Вместе с ним, конечно, приехали специалисты, подписавшие долгосрочные и весьма жесткие контракты с цесаревичем, но ключевую проблему это не решило. Дело в том, что уровень производственных мощностей заводов-изготовителей и их удаленность не позволяли хоть сколь либо вменяемо обеспечивать запчастями приобретенную технику.
Указанное обстоятельство привело к тому, что уже к марту 1864 большая часть развертываемого завода переориентирована на производство различных запчастей для 'паровиков'. Заодно и дорабатывая имевшиеся. Это позволило немного доработать ходовую часть, а также сделать часть навесного оборудования. В итоге, на начало весны текущего года в распоряжение строительной организации 'Российские железные дороги' имелось восемь бульдозеров и семь грейдеров, переоборудованных из обычных локомобилей, что существенно расширяло технологические возможности. Побочным продуктом завода стали грузовые колесные тележки для паровых тракторов, призванные обеспечить нормальный уровень объема земельных работ, то есть, загрузить в полном объеме экскаваторы. В итоге весь завод больше напоминал одно большое опытное производство паровой техники. Что, по большому счету, давало куда более интересный и полезный эффект, чем вынос изготовления различных болтиков-винтиков с 'МГ'. Причем как в ближайшей перспективе, так и в долгосрочной. Например, в стенах завода 'Гудок' начались первые в мире опыты по созданию экскаватора на гусеничном приводе. Конечно, исключительно в рамках эксперимента, но все же. А так же, создана небольшая рабочая группа для проектирования парового подъемного крана и много чего другого. Работа кипела. В сущности, 'Гудок' оказался самым оживленным промышленным проектом, созданным цесаревичем.