К точке зрения Ясина склоняет видимое невооруженным глазом стремление Аксененко, создав видимость активного реформирования ведомства, сохранить все как было. В частности, оставить абсолютно непрозрачными финансовые потоки МПС, механизмы расчета и управления издержками.
Это настолько же важно для "государственного бизнеса" Аксененко, насколько и несложно. Коль скоро в компанию войдут все филиалы, то у МПС будет общая отчетность. Это означает, что государственных и независимых аудиторов просят не беспокоиться. Одно из самых закрытых ведомств страны и вовсе превращается в структуру, недоступную для проверок, абсолютно замкнутую систему на манер некоей кольцевой железной дороги, которая нигде не начинается и никуда не ведет. Этакую ленту Мебиуса из рельсов.
Создание этой структуры началось с приходом Николая Аксененко на должность министра путей сообщений. Перечеркнув все усилия предшественников по созданию рыночных отношений в сфере грузоперевозок, он начал монополизацию отрасли.
В первую очередь решено было подмять экспортные перевозки, наиболее лакомый кусок для новых хозяев министерства. Однако для этого требовалось отгородиться от контролирующего государева ока.
Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка, что позволило замкнуть финансовую схему в одной точке.
ШПАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ
Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.
После этого началось "выдавливание" с рынка грузоперевозок экспедиторских компаний, не аффилированных к железнодорожному министерству. Напротив, режим наибольшего благоприятствования получали фирмы, создаваемые порой буквально на пустом месте, зато возглавляемые лояльными министру людьми. Например, компания "Иристон-сервис", которая, работая исключительно на кредитах Транскредитбанка (то есть фактически на кредитах государства), за счет удобных финансовых схем получала наиболее выгодные условия на рынке грузоперевозок. В результате, не имея ни собственной инфраструктуры, ни убедительной для западных клиентов кредитной истории, "Иристон" взял под контроль уже около 60 процентов рынка. И неудивительно: на эту компанию работают сегодня все структуры МПС и железных дорог. Само собой, при таком раскладе конкурировать с фирмой-любимчиком министра не сможет никто.