Не очень хочется летать и из Красноярска в Мотыгино. Подождем, когда на Ангаре лед пройдет, сплаваем пароходиком. И так далее.
И так вот вновь в величайшей России появляются дремучие медвежьи углы. А москвичи пренебрежительно роняют: «пра-авинцыя…»
Я приходил на работу в провинциальный красноярский аэропорт как на праздник. Быстро рассчитывал центровочный график, выслушивал вместе с экипажем консультацию синоптика и шел на свой самолет. Главное было – не перепутать номер борта и не забежать по трапу в чужую машину, которых стояло два дли-инных железных ряда. Оставлял в кабине свой портфель, выходил осматривать матчасть, затем садился в кресло, дожидался, когда закончится посадка пассажиров, подписывал ведомость, включал свой тумблер, отвечал по контрольной карте; на взлете мягко держался за управление, дожидался, когда командир устанет и передаст штурвал мне. И начиналась тренировка, набивание руки и наработка чувства инерции большой машины, без которого не получится настоящего пилота большого лайнера.
Если было «жутко интересно», пилотировал вручную час, а то и два, выдерживая все параметры. У старых капитанов в экипажах было заведено: побольше пилотировать в штурвальном режиме, набивать, набивать и набивать руку: мало ли что. Был один специалист, старый командир, из бывших военных летчиков, так он надевал тонкие перчатки и все шесть часов от взлета до посадки пилотировал корабль вручную, с перерывом только на обед. «Как в армии», – говаривал он.
Конечно, тяжеловато было выдерживать на эшелоне высоту плюс-минус 30 метров, но выдерживали же! Мы таки умели летать.
Новым навыком, которым я, после поршневой авиации, еще в полной мере не владел, был устный счет. Пилот, независимо от штурмана, должен был уметь прикинуть необходимую вертикальную скорость, время расхождения со встречным, время набора следующего эшелона. Я поначалу удивлялся, как быстро пилоты оперируют кратными значениями расстояний, высот и скоростей. Но после полетов на скоростях 300 полеты на скоростях около 600 потребовали не очень уж сложного, двукратного пересчета: не 5 км в минуту, а 10, и т.п. При наших вертикальных скоростях набора, практически одинаковых, что на Ан-2, что на Ил-14, что на Ил-18, умножать и складывать эти цифры вполне хватало времени: вертикальные скорости не превышали иной раз и 3 м/сек; сиди себе, считай. Казалось бы, вот он, практический потолок уже… не полезет… а машина все скребется и скребется, и таки выползет на эшелон, и еще и разгоняется на нем.
Время в полете замирало. Каждый занимался своим делом, но дела этого было так мало, что все читали газеты и книги. Я заполнял графы полетного задания, на этом моя работа заканчивалась, и поневоле приходилось раскрывать книжку. Один только штурман был занят расчетами на линейке, связью, настройкой приборов, но и у него были долгие периоды простого сидения в ожидании неспешного перемещения ориентиров.