Профессия испытателя, по существу, появилась вместе с самой авиацией. На заре ее развития каждый самолет был экспериментальным, а каждый пилот — летчиком-испытателем. По мере развития авиационной промышленности и повышения требований к крылатым машинам испытатели определились как самостоятельная профессия. Обособились, если так можно сказать.
Тогда, казалось бы, все было просто: пилот сам, в зависимости от своей квалификации, взглядов и даже… настроения, решал, как он должен испытывать самолет. В основу сегодняшних правил по оценке пригодности машины к полету легли специальная программа и нормативы, выработанные многолетним опытом испытаний. Сейчас многие важнейшие данные регистрируются в полете приборами-самописцами, снимаются на фотопленку, определяются с помощью наземных радиотехнических средств. Очень уж сложна авиационная техника сегодняшнего дня, летчику уже трудно управлять самолетом и одновременно отмечать во времени скорость и скороподъемность, число оборотов двигателя и его температуру, кратность перегрузки и многое другое.
И все-таки летчик остается летчиком. Есть еще много тончайших нюансов полета, которые может заметить, оценить, осмыслить только он. Кроме того, и сами приборы корректирует летчик.
Каким же он должен быть, этот всезнающий и, так сказать, все умеющий человек?
Вот это вопрос по существу. Работа испытателя требует обширных знаний. И даже не технических. Этого сегодня мало. Инженерных!
Часто, возвращаясь после очередного полета, Мосолов рассказывал конструкторам и инженерам о своих наблюдениях, пояснял, как вел себя самолет на тех или иных режимах, говорил о подмеченных особенностях. Все, казалось бы, шло нормально. Его понимали. Но на каком-то этапе обсуждение итогов полета продолжалось уже без него.
Георгий замечал это и не оставался равнодушным. Но что делать? В чем существо этих научных разговоров? Видимо, столбцы формул и замысловатые графики таят в себе нечто большее, чем его наблюдения, ощущения. Конечно, техника усложняется день ото дня. Тот же реактивный двигатель изменил не только скоростные и высотные характеристики самолета, но и его внешние формы. Самолет стал больше похож на оперенный снаряд, чем на ту классическую схему биплана или моноплана, к которой мы привыкли за долгий дореактивный период.
Реактивный двигатель принес в авиацию и огромные посадочные скорости. Раньше 300–500 километров в час считались весьма приличными для горизонтального полета. Сегодня даже транспортные самолеты эту скорость превзошли вдвое и втрое. А попробуйте приземлить самолет, если его посадочная скорость превышает 300 километров. Это не так просто. Маленькая ошибка в расчете, и посадочной полосы не хватит. Только надежные тормоза да тормозной парашют могут предотвратить аварию. И то не всегда.