Помимо потрясавших воображение лётных характеристик (нельзя забывать, что речь шла о полностью бронированной машине!), в числе несомненных достоинств были отмечены ещё два:
«6) Не боится остановки тянущего винта.
7) Не имеет громоздких крыльев и горизонтального оперения…»
Изюминкой всей конструкции была, без сомнения, шаровая кольцевая втулка вертолета, позволявшая строить «Вертолеты большого тоннажа от 5 (тонн — Прим. Авт.) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же расположением вооружения.» Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая позволяла отказаться в конструкции вертолёта от крыльев и горизонтального оперения и к тому же являлась основой башни для спаренной пулеметной установкой или же установки малокалиберной автоматической пушки.
Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два ряда располагались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности. Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний служил лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к основной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси машины и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.
Внешняя часть втулки — собственно кольцевая втулка, имела внутреннюю поверхность, которая могла менять свое угловое положение, скользя по двум рядам шариков; внизу имеется фланец и внешний венчик для механического привода. Фланец служит для движения по нему четырёх роликов управления. Таким образом, поворачивая ручку, пилот мог накренить аппарат как в продольном, так и в поперечном направлении, т. е. заставить её пикировать, кабрировать и выполнять развороты с потерей или набором высоты.
Втулка снабжалась ограничителями как горизонтальными, так и вертикальными, а также приспособлением для складывания лопастей. Отказавшись от несущих плоскостей с элеронами и горизонтального оперения, Н.И.Камов надеялся позже избавиться и от ещё одного «рудимента» летательных аппаратов — вертикального оперения. Одним из основных рабочих вариантов было использование несимметричной тяги.
Хотя во многих отношениях проект был проработан весьма основательно, отсутствие опыта проектирования гусеничной техники вызвало появление в тексте докладной записки довольно забавных описаний одно из которых приводится ниже. «Гусеницы снабжены спарен. маслинными подвесками (стойками) которые делают гусеницы активными стойками нормального самолетного масляного шасси.» Это вполне отчётливо сознавал и сам Николай Ильич, который в письме заместителю начальника Воздушных Сил РККА 28 сентября 1932 г. в частности просил «откомандировать 2-х конструкторов из танкового констр. бюро» и «дать подробную консультацию по вопросам современного танкостроения за границей и у нас». Помимо этого, сознавая масштабность и новизну представленного им аванпроекта, Камов просил «дать 10–15 человек молодых инженеров одногодичников или слушателей академии, либо перевести из ЦКБ человек 5–6 конструкторов.».