Выборы в госдуму, как зеркало нынешней российской авиации
Ну, что ж, вот и завершились выборы в нашу Государственную Думу. На носу очередные президентские. Вопреки всем заклинаниям различных партийных лидеров голосовать не сердцем, а умом, наш народ голосует именно сердцем. Причины этого лежат на поверхности. После примерно пятилетних требований перемен (помните у В.Цоя: «Перемен требуют наши сердца,.»), мы, наконец, получили их. Правда, вскоре быстро осознали, что лучше бы их не было вовсе, а потому, как только впереди замаячила надежда хоть на какую-то стабильность, наш народ тут же за неё проголосовал.
Чтобы убедиться в этом, достаточно проанализировать, что принесли реформы нашей авиации. Вот лишь некоторые грустные факты. Радостных, извините, найти не удалось.
Спрашивается, что должны были думать работники Иркутского авиационно-производственного объединения, которым Гайдар заявил, что «выпускать Су-27 на Дальнем Востоке не выгодно». Да, возможно невыгодно, точнее дороже, чем в центре страны, но там (на Дальнем Востоке) уже отлажено производство, и эти истребители нужны России.
А кто принимал решения об ударном выводе наших войск и, в частности, 4-й и 16-й Воздушных Армий из Германии и Польши с их последующим расформированием? А в этих объединениях, между прочим, находились наши лучшие части со среднегодовым налётом на каждый экипаж свыше 200 часов (втрое превышавшего среднесоюзный уровень)!
Вместе с ними сгинули и уникальные учебные центры тактической авиации в Марах и Лунинце.
Как объяснить, что после обвального сокращения количества авиационных частей выделяемого для поддержания лётных навыков топлива оставшимся пилотам хватает менее чем на один час лётной подготовки в год?
Как после этого можно что-то требовать от нашей тактической и армейской авиации в Чечне?
Хотелось бы задать вопрос Явлинскому и К°, что они имели в виду, регулярно высказывая требования «прекратить ковровые бомбардировки в Чечне»?.. Господа «яблочники» и прочие «зелёные», вы вообще представляет, что означает этот термин?
А что творится с нашей гражданской авиацией? После вздутия цен на топливо и обслуживание летать могут только те, кто прилично зарабатывает (2–3 тыс. дол. в месяц и выше]. Остальные, будьте любезны, поездом или автобусом. Самым кошмарным оказалось то обстоятельство, что снижение объёма авиаперевозок вызвало снижение спроса на авиалайнеры. Если раньше страна строила примерно сотню машин в год, то теперь достаточно 15–20, а это значительно удорожает отечественную продукцию в сравнении с подержанными «Боингами» и «Эрбасами», предлагаемыми в лизинг. В результате авиапредприятия, специализирующиеся на выпуске гражданских самолётов, попросту медленно умирают. Добивает их закон, разрешающий и даже фактически поощряющий ввоз в страну импортной авиатехники. А предприятия — это не столько цеха и оборудование, сколько люди.
